近日，達飛輪船副董事長Rodolphe Saade接受媒體采訪時稱，今年全球大型的集裝箱班輪公司可能都無法盈利。Saade表示，集裝箱運輸業的整合勢頭將持續，因為小型公司將無法生存，中小型公司將尋求被大型公司收購。多名海運業高管估計，最大的20家班輪公司今年或將錄得最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續承壓，幾乎難以彌補燃油成本。
馬士基航運預計全年虧損
言猶在耳。11月2日，馬士基集團發布三季報。第三季度，馬士基航運盡管貨量增長了11%至269.8萬FEU（去年同期為242.7萬FEU），航線網絡的船舶配載率持續提升，但平均運價降低16%至1811美元/FEU（去年同期為2163美元/FEU），營業收入減少11%至54億美元，導致公司實際虧損1.22億美元。
這是馬士基航運今年的第2次季度虧損，也是自2012年來的第4次季度虧損。一季度，馬士基航運盈利0.37億美元，二季度，馬士基航運虧損1.51億美元。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元。
對于全年業績，馬士基航運預計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，同時明確表示2016年全年預計將出現業績虧損。馬士基航運預計今年全球海運集裝箱的需求增長在2%左右。
除了馬士基航運，第三季度馬士基集團其他業務板塊業績如下：馬士基石油盈利1.45億美元（去年同期為3200萬美元），投資資本回報率為13.5%（去年同期為2.1%）；馬士基碼頭第三季度盈利1.31億美元（去年同期為1.75億美元），投資資本回報率為6.6%（去年同期為11.6%）；馬士基石油鉆探第三季度盈利3.4億美元（去年同期為1.84億美元），投資資本回報率為17.2% （去年同期為9.0%）；馬士基海運服務盈利2500萬美元（去年同期為盈利1.54億美元），投資資本回報率為2.1% （去年同期為13.1%）；馬士基油輪虧損100萬美元（去年同期盈利5900萬美元），投資資本回報率為負0.3% （去年同期為14.6%）；馬士基供給服務虧損1100萬美元（去年同期盈利4500萬美元），投資資本回報率為負2.5% （去年同期為10.4%）。
數據顯示，受到市場供需失衡、集裝箱運價和油價持續走低的影響，馬士基集團第三季度盈利4.38億美元（去年同期為7.78億美元）。盡管集裝箱運價下滑，但馬士基石油鉆探由于鉆井合約提前解除獲得的費用為業績帶來了積極影響。馬士基集團第三季度投資資本回報率為4.9%（去年同期為7.6%），可支配現金流為7.36億美元（去年同期為9.04億美元）。
馬士基集團自2016年6月23日起對公司的戰略和架構進行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協同配合，為股東創造最大價值。9月22日，馬士基集團宣布業務將被重組為兩個獨立的業務板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助（施維策）及馬士基集裝箱工業公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪組成。
海運及物流板塊將基于由不同品牌組成的單一公司架構，專注于促進增長和協同配合，以更為一體化的方式管理和運營相關業務。馬士基集團表示，在未來三年內，協同作業可以使投資資本回報率實現兩個百分點的改善，但2016年尚不會有協同合作的實質性進展。馬士基能源板塊旗下的石油及石油相關業務將需要不同的解決方案才能實現未來的發展，這包括以獨立的公司或以聯合的方式通過合資、并購或上市等方式從馬士基集團中分離出來。根據市場發展情況及架構方面的機會，目標是在未來24個月內尋找到石油及石油業務的解決方案。
行業重組合并還將繼續
10月28日，整合了原中遠集運和中海集運的集裝箱運輸資產的中國遠洋發布三季報。報告顯示，中國遠洋前三季度實現營業收入498.74億元，同比增長0.35%；凈虧損92.20億元。對于虧損的原因，中國遠洋指出，主要受到市場運價持續低迷影響，遠洋集裝箱航運業務收入增長不及箱量增長，加之年初因業務重組中集裝箱租賃業務及干散貨航運業務產生處置損失等非經常性因素。
而對于重組，中國遠洋認為是有效果的。在航運業整體低迷的情況下，中國遠洋通過優化航線網絡、供應商管理和集裝箱管理，努力實現協同效應，三季度凈利潤環比減虧約7.14億元。
顯然，不止中國遠洋期待在整合中實現協同效應。年內完成收購東方海皇的達飛輪船，以及即將完成與阿拉伯輪船合并的赫伯羅特都是主動作為的代表。而如今，業內重大整合事件又將再添一例。
10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原三家公司的集裝箱班輪運輸業務（包括海外碼頭業務）合并，以此成立一家新的聯合企業。聯合企業控股情況如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯合企業計劃于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日開始運營。這家新成立的聯合企業的運力規模將排名全球第6。三家日本船公司表示，雖然班輪運輸業務正在溫和增長，但是近幾年來從業者一直在與運力供需失衡狀況作斗爭，市場競爭對手進行了一系列兼并重組活動，導致競爭格局改變。在此背景下，三家日本船公司決定在公平的基礎上合并各自的班輪運輸業務，以保證相關業務經營在將來能夠穩定、有效和有競爭力。
而有專家表示，目前集裝箱運輸業的行業集中度還過于分散，因此，可以預見集運業的整合合并還將持續。
