韓國政府近日公布的造船業改革方案遭到了韓國主流媒體的抨擊。
　　10月31日，韓國政府公布了造船業改革方案，其核心內容為保持現有的三大船企結構，但要求截止到2018年三大船企的建造設備和人員數量分別減少23%和32%。
　　韓媒認為，政府再次延誤了造船業的重組工作。韓國中央日報稱，簡而言之，這一所謂的改革方案毫無新意；三大船企將在政府的要求下調整業務組合以提高盈利能力和生產能力、改善資產負債表。
　　韓國政府再次表示，從未考慮過關閉大宇造船。由于產能過剩的問題依然持續，韓國政府關于提升船企競爭力的提議同樣不甚明確、充滿疑問，這一提案并未涉及任何關于企業兼并收購和拋售的具體行動。
　　韓國政府要求大宇造船逐漸減少虧損的海工業務比例，不過，這一業務仍然允許保留下來。大宇造船分拆國防業務、成立獨立子公司并實現首次公開募股（IPO）上市的計劃也遭到棄置，相反，韓國政府建議盡量拖延時間直到全球市場復蘇。
　　大宇造船去年出現嚴重虧損，今年上半年依然未能扭虧為盈。今年，韓國政府為大宇造船設立的年度接單目標為62億美元，然而，年初至今其實際接單量僅為13億美元。
　　韓國政府在10月31日曾承諾，不會再向大宇造船提供更多的國家援助。不過，中央日報對這一說法表示懷疑。事實上，大宇造船的最大股東韓國產業銀行和最大債權人韓國進出口銀行均為國家銀行，而這兩家銀行已經在探討通過債轉股等方式改善大宇造船資產負債表。
　　韓國政府的計劃明確指出，韓國產業銀行將推進大宇造船的民營化；然而，具體的民營化安排進程卻并未提示。
　　同時，韓國政府此前曾委托美國咨詢公司麥肯錫為韓國造船業進行咨詢分析，但麥肯錫的報告結果卻并未在此次公布的改革方案中反映出來。麥肯錫提交的報告預計，在韓國三大船企中，大宇造船繼續存活的可能性最低；未來5年，大宇造船將以負10%的營業利潤率運營，因此，挽救大宇造船的行為并沒有價值。
　　麥肯錫的報告長達36頁，而在韓國政府公布的造船業改革方案資料中，僅有5行引用了麥肯錫的報告?？死松A計，2016年至2020年韓國船企主力船舶平均接單量為237億美元，而麥肯錫的預計數字則為163億美元，兩者相差巨大。在這兩個數字中，韓國政府采納了克拉克森的預測。
　　中央日報認為，韓國政府的方案也體現出了現實的因素。大宇造船的重組必然會對韓國就業市場帶來沖擊，韓國國家銀行也會受到波及，這是無法忽視的。至今為止，韓國產業銀行和韓國進出口銀行等債權人為大宇造船提供的資金援助超過了4.2萬億韓元。韓國金融服務委員會主席任鐘龍上個月表示，一旦大宇造船破產，韓國產業銀行和進出口銀行將遭受13萬億韓元（約合118.9億美元）的巨額損失。大宇造船本身的員工總數約為12000人，加上分包商員工在內總數超過了50000人。
　　此外，韓國許多業內人士認為，此次重組方案是把大宇造船的處理問題推卸給下任政府。對此，大宇造船有關人員稱，大宇造船絕對會遵守提交給債權人和政府的自救重組計劃，盡最大努力恢復競爭力。