“目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有 632點。”中遠海運集團董事長許立榮指出航運業的殘酷現實。
或因航運市況實在太糟糕，11月4日在上海召開的2016年海運年會擠滿了焦慮的航運人士。主辦方中遠海運集團方面向21世紀經濟報道記者透露，今年海運年會創了舉辦12屆以來參會人數之最，有1200余人報名參會，其中60%以上來自中國以外區域。
眾人齊聚于上海，希望切實找到一條走出泥潭的路徑。畢竟從2008年以來，航運業已經陷入低迷長達八年，航運人士原以為只是周期波動，但八年后的今天仍無復蘇的跡象。
正因如此，許立榮在年會上呼吁共建國際航運新生態，重新設計航運與相關產業的發展路徑。
交通部副部長何建中建議海運企業加大內部資源整合力度，加強與相關產業的互動協調和戰略合作，加快向全球物流服務供應商的轉變。“推進海運產業鏈的延伸和融合，既是未來一段時間海運發展的重要趨勢，也是深入謀劃經濟新常態下的海運發展新動能。”何建中道。
呼應何建中的建議，剛剛履新寶武鋼鐵集團董事長一職的馬國強在會上亦表示，要與航運企業通過股權關系、戰略協議和特殊合作等方式加強利益同盟，一改以往對立單一的貨主與承運人的關系。在此之前寶鋼、武鋼都分別與合并前的中遠、中海有過股權與戰略合作關系，馬國強的表態似乎為新寶武鋼鐵與航運、造船等企業之間的新關系添上更大的猜想空間。
航運陷八年低迷
2016年海運年會的前瞻分享環節一開始畫風就歪了，居然成了來自航運業各個領域的專業人士“比慘大會”，演講嘉賓們告訴聽眾，現在集裝箱市場慘慘慘……干散貨市場慘慘慘……油輪市場慘慘慘……造船市場也是慘慘慘……總之，就沒有一個市場正迎著朝陽。
Clarkson Platou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低，體現了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以至于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
與之類似的還有集裝箱行業。11月2日，波士頓咨詢公司發布的最新報告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運輸行業增長情況不甚樂觀，平均增幅僅為1.9%。為了擴大規模并降低單位成本，承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業產能過剩的窘境，令已然受此影響的市場局勢進一步受挫，運費也隨之降至歷史新低。值得關注的是，2015年集裝箱需求增長已落后于GDP，這在航運歷史上尚屬首次。
身處其中的航運企業幾乎無一幸免，都被拖進虧損泥潭。自2008年以來，航運企業的報表就鮮有盈利，業績惡化、資產縮水、負債增加，逼得不少公司宣布破產，最典型的代表便是曾經的航運巨頭、全球排名第7名的韓進輪船，今年8月底韓進因資金鏈斷裂宣告破產，創航運歷史上最大一起破產案。
留存的航運企業的經營業績也不乏亮起紅燈。一向業績出色的航運巨頭馬士基航運在今年三季度便出現了1.22億美元的虧損，拖累整個馬士基集團的三季度的利潤較去年同期大幅下滑42%。
中遠集運的虧損更甚。
“航運產業的‘生態’變了。”許立榮向21世紀經濟報道表示，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，也將整個產業平衡徹底打破了。糟糕的是，航運產業的“自我調節”能力也出現了問題，經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化，都在令航運業深陷八年低迷期無法復蘇。
尋求復蘇之道
與會的多名航運人士向記者表示，航運發展有周期，但如此長的低迷期卻是罕見，且目前這種低迷看不到堅定的復蘇跡象。
每年海運年會都有一個互動環節，業內人士在現場投票對市場的判斷。當問到對航運三年內復蘇的前景判斷上，現場逾千名航運人士只有37.6%的覺得有點信心，31%的人仍然覺得不確定能復蘇。
或因低迷的信心與增長的焦慮，讓更多航運人士擠到了上海尋求解決路徑。
中遠海運方面罕見地董事長與總經理齊齊上陣，做演講和參與討論環節，共同輸出一個概念“共建航運新生態”。
許立榮認為，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。未來共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用，航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優勢、高質、關聯的業務與服務，這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。
航運業還需要對產業鏈整合，實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。同時，通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。
中遠海運集團總經理萬敏則補充稱，需要重塑船貨新關系，構建聯盟合作新格局，深化供應鏈合作新機制，提高整體運營效率。
萬敏提及的聯盟合作新格局，在美國聯邦海事委員會主席馬里奧·科爾德羅看來，實際上是第二代航運聯盟?？茽柕铝_指出，這些聯盟的新型合作方式與之前有著顯著差別，各公司都要求準許開展更密切的合作，其共性在于船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。
尤其是最后兩項，引起了全球不少貨主的擔憂。但科爾德羅相信聯盟結構可讓船方和貨方達到雙贏，并為解決擁堵、港口效率、甚至供應鏈優化等問題提供工具。
中遠海運集團方面的呼吁也得到交通部與貨主方的支持。何建中表示交通部將擴大海運開放發展，進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力，更好地服務“一帶一路”戰略。并支持海運企業實施“走出去”戰略，構建國際化產業布局和服務網絡，培育國際港航運營商。他建議航運企業加大內部資源整合力度，加強與相關產業的互動協調和戰略合作，積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運，以及與上下游產業鏈的緊密合作，不斷提升服務能力和水平，加快向全球物流服務供應商的轉變。
事實上，正如萬敏期待的重塑船貨關系，在中遠海運集團重組合并之前，中海集團便曾與寶鋼一起合資航運企業，中遠集團則與中船集團、武鋼集團交叉持股推進業務協同。馬國強表示，通過交叉持股，設立合資公司，共同投資重大項目，或締結戰略關系，簽訂長期經營合同，形成新的船貨關系。他將與航運企業從全局入手，打造供應鏈生態，建立利益共同體。記者追問其是否意味著將與航運企業有更多更深的合作，馬國強笑而不答。
值得關注的是，金融行業有可能也會為航運復蘇帶來助力，同時也將給一部分航運企業和造船企業帶來壓力。中國進出口銀行副行長孫平透露，考慮到行業的變化，進出口銀行支持的企業已從三年前的110家縮小至60家，未來資金將更加傾向于骨干船東和船廠，比如信譽好，有經營歷史的傳統船東，財務透明，并具抗風險能力的船東和船廠，不支持投機性船東。他還透露在支持船型上將加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船型支持。這意味著不少中小船東和造船廠有可能會面臨更加嚴峻的資金壓力。記者在年會現場就聽說有數家航運企業的運營資金出現問題，正在尋求銀行支持。
或因航運市況實在太糟糕，11月4日在上海召開的2016年海運年會擠滿了焦慮的航運人士。主辦方中遠海運集團方面向21世紀經濟報道記者透露，今年海運年會創了舉辦12屆以來參會人數之最，有1200余人報名參會，其中60%以上來自中國以外區域。
眾人齊聚于上海，希望切實找到一條走出泥潭的路徑。畢竟從2008年以來，航運業已經陷入低迷長達八年，航運人士原以為只是周期波動，但八年后的今天仍無復蘇的跡象。
正因如此，許立榮在年會上呼吁共建國際航運新生態，重新設計航運與相關產業的發展路徑。
交通部副部長何建中建議海運企業加大內部資源整合力度，加強與相關產業的互動協調和戰略合作，加快向全球物流服務供應商的轉變。“推進海運產業鏈的延伸和融合，既是未來一段時間海運發展的重要趨勢，也是深入謀劃經濟新常態下的海運發展新動能。”何建中道。
呼應何建中的建議，剛剛履新寶武鋼鐵集團董事長一職的馬國強在會上亦表示，要與航運企業通過股權關系、戰略協議和特殊合作等方式加強利益同盟，一改以往對立單一的貨主與承運人的關系。在此之前寶鋼、武鋼都分別與合并前的中遠、中海有過股權與戰略合作關系，馬國強的表態似乎為新寶武鋼鐵與航運、造船等企業之間的新關系添上更大的猜想空間。
航運陷八年低迷
2016年海運年會的前瞻分享環節一開始畫風就歪了，居然成了來自航運業各個領域的專業人士“比慘大會”，演講嘉賓們告訴聽眾，現在集裝箱市場慘慘慘……干散貨市場慘慘慘……油輪市場慘慘慘……造船市場也是慘慘慘……總之，就沒有一個市場正迎著朝陽。
Clarkson Platou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低，體現了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以至于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
與之類似的還有集裝箱行業。11月2日，波士頓咨詢公司發布的最新報告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運輸行業增長情況不甚樂觀，平均增幅僅為1.9%。為了擴大規模并降低單位成本，承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業產能過剩的窘境，令已然受此影響的市場局勢進一步受挫，運費也隨之降至歷史新低。值得關注的是，2015年集裝箱需求增長已落后于GDP，這在航運歷史上尚屬首次。
身處其中的航運企業幾乎無一幸免，都被拖進虧損泥潭。自2008年以來，航運企業的報表就鮮有盈利，業績惡化、資產縮水、負債增加，逼得不少公司宣布破產，最典型的代表便是曾經的航運巨頭、全球排名第7名的韓進輪船，今年8月底韓進因資金鏈斷裂宣告破產，創航運歷史上最大一起破產案。
留存的航運企業的經營業績也不乏亮起紅燈。一向業績出色的航運巨頭馬士基航運在今年三季度便出現了1.22億美元的虧損，拖累整個馬士基集團的三季度的利潤較去年同期大幅下滑42%。
中遠集運的虧損更甚。
“航運產業的‘生態’變了。”許立榮向21世紀經濟報道表示，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，也將整個產業平衡徹底打破了。糟糕的是，航運產業的“自我調節”能力也出現了問題，經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化，都在令航運業深陷八年低迷期無法復蘇。
尋求復蘇之道
與會的多名航運人士向記者表示，航運發展有周期，但如此長的低迷期卻是罕見，且目前這種低迷看不到堅定的復蘇跡象。
每年海運年會都有一個互動環節，業內人士在現場投票對市場的判斷。當問到對航運三年內復蘇的前景判斷上，現場逾千名航運人士只有37.6%的覺得有點信心，31%的人仍然覺得不確定能復蘇。
或因低迷的信心與增長的焦慮，讓更多航運人士擠到了上海尋求解決路徑。
中遠海運方面罕見地董事長與總經理齊齊上陣，做演講和參與討論環節，共同輸出一個概念“共建航運新生態”。
許立榮認為，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。未來共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用，航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優勢、高質、關聯的業務與服務，這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。
航運業還需要對產業鏈整合，實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。同時，通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。
中遠海運集團總經理萬敏則補充稱，需要重塑船貨新關系，構建聯盟合作新格局，深化供應鏈合作新機制，提高整體運營效率。
萬敏提及的聯盟合作新格局，在美國聯邦海事委員會主席馬里奧·科爾德羅看來，實際上是第二代航運聯盟?？茽柕铝_指出，這些聯盟的新型合作方式與之前有著顯著差別，各公司都要求準許開展更密切的合作，其共性在于船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。
尤其是最后兩項，引起了全球不少貨主的擔憂。但科爾德羅相信聯盟結構可讓船方和貨方達到雙贏，并為解決擁堵、港口效率、甚至供應鏈優化等問題提供工具。
中遠海運集團方面的呼吁也得到交通部與貨主方的支持。何建中表示交通部將擴大海運開放發展，進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力，更好地服務“一帶一路”戰略。并支持海運企業實施“走出去”戰略，構建國際化產業布局和服務網絡，培育國際港航運營商。他建議航運企業加大內部資源整合力度，加強與相關產業的互動協調和戰略合作，積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運，以及與上下游產業鏈的緊密合作，不斷提升服務能力和水平，加快向全球物流服務供應商的轉變。
事實上，正如萬敏期待的重塑船貨關系，在中遠海運集團重組合并之前，中海集團便曾與寶鋼一起合資航運企業，中遠集團則與中船集團、武鋼集團交叉持股推進業務協同。馬國強表示，通過交叉持股，設立合資公司，共同投資重大項目，或締結戰略關系，簽訂長期經營合同，形成新的船貨關系。他將與航運企業從全局入手，打造供應鏈生態，建立利益共同體。記者追問其是否意味著將與航運企業有更多更深的合作，馬國強笑而不答。
值得關注的是，金融行業有可能也會為航運復蘇帶來助力，同時也將給一部分航運企業和造船企業帶來壓力。中國進出口銀行副行長孫平透露，考慮到行業的變化，進出口銀行支持的企業已從三年前的110家縮小至60家，未來資金將更加傾向于骨干船東和船廠，比如信譽好，有經營歷史的傳統船東，財務透明，并具抗風險能力的船東和船廠，不支持投機性船東。他還透露在支持船型上將加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船型支持。這意味著不少中小船東和造船廠有可能會面臨更加嚴峻的資金壓力。記者在年會現場就聽說有數家航運企業的運營資金出現問題，正在尋求銀行支持。
