多名海運業高管估計，最大的20家運營商今年總共將創下最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續承壓，幾乎難以彌補燃油成本。另有航運業者表示，今年全球最大的集裝箱海運公司可能都無法盈利。
產能過剩與全球經濟增長熄火，把航運業拖入自上世紀五六十年代以來最嚴峻的產業寒冬。近日，日本三大貨柜航運商社宣布合并貨柜業務。而此前，世界第七大航運業者韓進海運已經扛不住壓力，于8月底宣告破產。另據媒體報道，浙江遠洋運輸公司已宣告破產，負債逾80億元。
而11月后，將進入集裝箱貨運淡季，各地航運業恐將面臨更大壓力。
全球航運哀嚎一片
航運業曾因繁盛的世界貿易蓬勃發展，但隨著2008年的金融危機重挫貿易量、歐洲爆發債務危機、美國經濟復蘇疲軟，再加上全球經濟增長的火車頭中國的增長減速，航運業遭遇極大的挑戰。
從平板電腦和服裝，再到重型機械和食品，這些產品都是集裝箱海運公司的運輸對象。兩年來，運費一直處于最低水平令航運業承壓，甚至導致一些運營商破產。
今年8月，韓進海運（Hanjin Shipping）申請破產保護，這家昔日全球第七大海運業者、韓國最大貨柜商的垮臺，影響波及面非常廣泛。在韓國航運重鎮釜山港掀起一波裁員潮。
而全球第二大造船廠大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市況低迷，船運需求減少，以及海上鉆油平臺計劃延宕的影響，今年第二季度財報再度呈現巨額虧損，凈損達到1.19萬億韓元。如果再加上現代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情況，韓國造船業三大龍頭在過去6個季度創下6.6萬億韓元的天價虧損。
全球最大的集裝箱承運公司馬士基集團（AP Moller-Maersk）11月2日發布的財報顯示，受集裝箱運價和油價持續走低等因素影響，集團第三季度盈利4．38億美元，較去年同期下滑44％。
多名海運業高管估計，最大的20家運營商今年總共將創下最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續承壓，幾乎難以彌補燃油成本。
法國航運巨頭法國達飛海運集團副董事長Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集裝箱海運公司可能都無法盈利。
抱團取暖，斷尾求生
面對困境，一些航運業者考慮抱團取暖。
10月31日，日本三大貨柜航運商社日本郵船、川崎汽船及商船三井發表共同聲明：因低油價、產能過剩以及需求銳減，海運費率跌至歷史低點，且各自削減成本的效果有限，將合并旗下貨柜運輸以及海外貨柜碼頭營運業務，并于2017年7月1日成立一家合資公司，由日本郵船持股38%，商船三井及川崎汽船則分別持有31%股權。
川崎汽船社長村上英三表示，“這是為了對歐洲打造航運業巨擘的整合趨勢所做的回擊，日本航運業需要保持競爭力。”
據悉，新公司將掌握全球7%的貨柜運輸業務，成為第六大貨柜航運業者，規模在亞洲僅次于中遠集團與中國海運。
另據美聯社報道，上述日本航運商與陽明海運、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）同屬“THE Alliance”海運聯盟，預計此番合作，可為聯盟省下的成本約1100億日元。不過，該交易仍需等待歐盟、美國、中國及日本等國家監管機關的核準。
事實上，“整合運動”已在其他地區率先發動。全球第三大貨柜航運商法國達飛海運（CMA CGM）2015年底收購新加坡東方海皇集團（Neptune Orient Lines）；而德國大型航運商赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意與阿拉伯聯合國家輪船公司（UASC）整并。
如果把視野轉回亞洲，中國國有企業中遠集團和中國海運也在去年12月正式合并，成為世界第四大海運業者。
其他公司則考慮斷尾求生。馬士基公司為削減成本，著手進行公司重組。該公司自今年6月起對公司戰略和架構進行評估，以推動業績增長。根據規劃，馬士基集團將重組為兩個獨立的業務板塊，即馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。
韓國三大造船廠今年稍早均已向債權人提出整頓計劃，內容包括出脫非核心資產、關閉閑置廠房及裁員等。韓國政府亦開始出面為航運業復蘇添柴加火。造船業曾是韓國最大的出口來源，但今年1至9月，在前十大出口項目中排名已跌至第五，已經淪落到需要政府援助的地步。
韓國計劃在2020年前動用11萬億韓元，支持陷入困境的造船業。韓國財長柳一鎬表示，未來5年內，政府將購入250艘船舶，并提供融資6.5萬億韓元。
韓國當局拯救造船、航運業，除了成立官方背景的金融公司注資之外，還打算售出造船企業的非核心項目，降低流動性風險。而虧損較大的大宇造船將是重點關照目標。
市調機構IHS航運貿易專家諾勒表示，“產能過剩、需求放緩，迫使全球航運業欲擴大規模，這樣的情況將持續兩年以上，進一步啟動航運業整并的熱潮。”
諾勒同時指出，下波整并可能發生在中國臺灣的主要航運公司，如長榮、陽明及萬海航運。
產能過剩與全球經濟增長熄火，把航運業拖入自上世紀五六十年代以來最嚴峻的產業寒冬。近日，日本三大貨柜航運商社宣布合并貨柜業務。而此前，世界第七大航運業者韓進海運已經扛不住壓力，于8月底宣告破產。另據媒體報道，浙江遠洋運輸公司已宣告破產，負債逾80億元。
而11月后，將進入集裝箱貨運淡季，各地航運業恐將面臨更大壓力。
全球航運哀嚎一片
航運業曾因繁盛的世界貿易蓬勃發展，但隨著2008年的金融危機重挫貿易量、歐洲爆發債務危機、美國經濟復蘇疲軟，再加上全球經濟增長的火車頭中國的增長減速，航運業遭遇極大的挑戰。
從平板電腦和服裝，再到重型機械和食品，這些產品都是集裝箱海運公司的運輸對象。兩年來，運費一直處于最低水平令航運業承壓，甚至導致一些運營商破產。
今年8月，韓進海運（Hanjin Shipping）申請破產保護，這家昔日全球第七大海運業者、韓國最大貨柜商的垮臺，影響波及面非常廣泛。在韓國航運重鎮釜山港掀起一波裁員潮。
而全球第二大造船廠大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市況低迷，船運需求減少，以及海上鉆油平臺計劃延宕的影響，今年第二季度財報再度呈現巨額虧損，凈損達到1.19萬億韓元。如果再加上現代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情況，韓國造船業三大龍頭在過去6個季度創下6.6萬億韓元的天價虧損。
全球最大的集裝箱承運公司馬士基集團（AP Moller-Maersk）11月2日發布的財報顯示，受集裝箱運價和油價持續走低等因素影響，集團第三季度盈利4．38億美元，較去年同期下滑44％。
多名海運業高管估計，最大的20家運營商今年總共將創下最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續承壓，幾乎難以彌補燃油成本。
法國航運巨頭法國達飛海運集團副董事長Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集裝箱海運公司可能都無法盈利。
抱團取暖，斷尾求生
面對困境，一些航運業者考慮抱團取暖。
10月31日，日本三大貨柜航運商社日本郵船、川崎汽船及商船三井發表共同聲明：因低油價、產能過剩以及需求銳減，海運費率跌至歷史低點，且各自削減成本的效果有限，將合并旗下貨柜運輸以及海外貨柜碼頭營運業務，并于2017年7月1日成立一家合資公司，由日本郵船持股38%，商船三井及川崎汽船則分別持有31%股權。
川崎汽船社長村上英三表示，“這是為了對歐洲打造航運業巨擘的整合趨勢所做的回擊，日本航運業需要保持競爭力。”
據悉，新公司將掌握全球7%的貨柜運輸業務，成為第六大貨柜航運業者，規模在亞洲僅次于中遠集團與中國海運。
另據美聯社報道，上述日本航運商與陽明海運、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）同屬“THE Alliance”海運聯盟，預計此番合作，可為聯盟省下的成本約1100億日元。不過，該交易仍需等待歐盟、美國、中國及日本等國家監管機關的核準。
事實上，“整合運動”已在其他地區率先發動。全球第三大貨柜航運商法國達飛海運（CMA CGM）2015年底收購新加坡東方海皇集團（Neptune Orient Lines）；而德國大型航運商赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意與阿拉伯聯合國家輪船公司（UASC）整并。
如果把視野轉回亞洲，中國國有企業中遠集團和中國海運也在去年12月正式合并，成為世界第四大海運業者。
其他公司則考慮斷尾求生。馬士基公司為削減成本，著手進行公司重組。該公司自今年6月起對公司戰略和架構進行評估，以推動業績增長。根據規劃，馬士基集團將重組為兩個獨立的業務板塊，即馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。
韓國三大造船廠今年稍早均已向債權人提出整頓計劃，內容包括出脫非核心資產、關閉閑置廠房及裁員等。韓國政府亦開始出面為航運業復蘇添柴加火。造船業曾是韓國最大的出口來源，但今年1至9月，在前十大出口項目中排名已跌至第五，已經淪落到需要政府援助的地步。
韓國計劃在2020年前動用11萬億韓元，支持陷入困境的造船業。韓國財長柳一鎬表示，未來5年內，政府將購入250艘船舶，并提供融資6.5萬億韓元。
韓國當局拯救造船、航運業，除了成立官方背景的金融公司注資之外，還打算售出造船企業的非核心項目，降低流動性風險。而虧損較大的大宇造船將是重點關照目標。
市調機構IHS航運貿易專家諾勒表示，“產能過剩、需求放緩，迫使全球航運業欲擴大規模，這樣的情況將持續兩年以上，進一步啟動航運業整并的熱潮。”
諾勒同時指出，下波整并可能發生在中國臺灣的主要航運公司，如長榮、陽明及萬海航運。
