受航運業(yè)持續(xù)低迷的影響，今年新造船訂單大幅減少，近半造船訂單遭撤銷，未來幾年大多數(shù)船廠將面臨無船可造的局面，造船業(yè)正步入“寒冬”。
　　克拉克松全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現(xiàn)在的BDI指數(shù)表現(xiàn)比1985年以來更低，體現(xiàn)了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以至于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。
　　新接訂單量同比增長，主要是由于今年的超大型礦砂船訂單，實際上絕大多數(shù)的船廠沒有新接訂單。4月，中國礦運有限公司簽訂了10艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）的建造合同，合同總金額約55億元人民幣。5月，招商輪船與工銀租賃分別與中船重工集團和揚子江船業(yè)簽署了4艘和6艘40萬噸級VLOC的新造船協(xié)議。
　　“2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數(shù)同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。新造船投資額同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入新造船市場。其中，112億美元投入郵輪領域。在集裝箱船投資領域，遠低于去年的157億美元的投資額。”世界領先船級社機構之一DNV GL的分析師指出，新造船市場已經(jīng)觸及30年來最低點，投資人收緊腰包是新造船市場滑至低點的重要原因。
　　2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個比例已達到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。形成造船業(yè)的“寒冬”的主要原因還是航運業(yè)運力過剩。“目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有 632點。”中遠海運集團董事長許立榮近日公開表示。
　　繼韓進海運陷入破產(chǎn)以后，韓國三大造船公司之一的大宇造船也深陷困境。10月31日，韓國政府宣布，將不會再向陷入財務困境的大宇造船提供更多國家援助。11月1日，大宇造船宣布，10月底已有超過1000名工人的辭職申請，白領工人占比超過七成。年底前，公司還將裁撤2000名工人，以確保用工總數(shù)從6月末的12699名降至1萬名以下。
　　11月2日，大宇造船又宣布，由于完成年度接單目標的可能性不大，計劃在年內(nèi)通過資產(chǎn)出售再募集額外的7000億韓元（約合6.1億美元），其中包括價值約為3000億韓元（約合2.6億美元）的員工宿舍。這意味著大宇造船的自救計劃價值將增至6萬億韓元（約合52.2億美元）。
　　截至今年前三季度，大宇造船承接船舶訂單9.8億美元，同比下降77.6%，完成年初制定接單計劃的15.8%。9月末，其手持訂單金額合計350.9億美元，商船、海工、特種船分別為162.6億美元、139.1億美元、49.2億美元。
　　麥肯錫的報告稱，大宇造船2020年將以負10%利潤率經(jīng)營，現(xiàn)金短缺將高達3.3萬億韓元，在韓國三大船企中，繼續(xù)存活的可能性最低。業(yè)內(nèi)人士表示，大宇造船目前的境況是全球造船業(yè)的一個縮影，隨著新接訂單量的不斷下滑，更多的船廠將面臨無船可造的局面，造船行業(yè)整體危機一觸即發(fā)。