近期大宗商品價格反彈，航運價格也節節攀升。分析師認為，隨著傳統的需求旺季到來，疊加供給端的優化，航運業的境況正逐漸好轉。
興業證券分析師吉理表示，航運的需求有季節性，從歷史數據來看，一般集運歐線12月和1月，美線1月會是旺季，主要是中國的貨主春節前集中出貨；三季度往往也是旺季，主要歐美四季度圣誕等重大節日較多，提前備貨。
在干散貨和油運方面，中國是鐵礦石最主要的進口國，也是主要的原油進口國之一，從過去的數據來看，一般12月和1月也是干散貨和油運的旺季。
吉理稱，2016年5月開始，中國發電量同比增速由負轉正，連續五個月保持正增長，7-9 月單月同比增速維持在 7-8%。中國發電量同比增速反彈，顯示出經濟有回暖的跡象，這是中國大宗需求回暖的印證。
而一般12、1月是航運旺季，再加上特朗普上臺、大宗品價格持續上漲會帶來需求預期的波動，這些因素產生共振，可能會帶來短期運價暴漲。但吉理也稱，整體產能仍然過剩，供求關系的改善還不足以支持行業全面復蘇。
集運運價上漲
上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
地中海航線在所有的航線中單周漲幅最大，達到了7.5%；南美航線次之，漲幅也達到了7.1%。而波紅、日本、韓國、南非等部分航線運價指數較前一周有所下跌。
中國證券網援引海運業研究人士稱，三四季度航貿形勢趨好的因素較復雜，除傳統的“圣誕季”拉動因素外，韓進海運進入破產程序后帶來的擠壓效應及人民幣匯率波動對外貿的刺激等也是重要因素。
干散貨指數創年內新高
11月11日波羅的海干散貨指數（BDI）大幅上漲7.29%，報收于1045點，創年內新高。今年2月，BDI指數曾刷新歷史低點至290點。此后該指數累計反彈了260.34%。
天風證券指出，礦石、煤炭、糧食是三大傳統貨重，運輸量分別占全球散貨運市場的28%、25%和9%，而中國的礦石進口過去幾年約占全球礦石海運量的2/3，煤炭約占全球運量的10%~15%。2016年中國礦石進口持續增加，在一定程度上也拉動BDI指數。此外，美國或會加強基建方面的投入，繼而拉動散貨的需求。
吉理表示，剛剛贏得美國大選的特朗普提出了規模巨大的基建投資計劃，這些若能實現將利好航運。
油運保持盈利
吉理分析稱，2015年VLCC的運價達到上一個高點2008年的水平，2016年運價有所下滑，但全年仍能有不錯的盈利。油運業正處在高點回落的階段，目前是航運三大子行業中唯一能盈利的。
2015-2016行業基本沒有拆船，2015年新簽訂單較多，2016 年 新簽訂單大幅下滑
供給優化
吉理分析稱，2016年1-10月，集裝箱船共新增訂單17.7萬TEU，僅為現有運力的0.9%。由于市場低迷，船東已經沒有新造船意愿。2013-2015年，行業新簽訂單較多，主要是行業龍頭馬士基帶頭訂造1.8-2萬TEU的大型集裝箱船，其他集運公司被迫跟進。15年以來干散貨市場新訂單大幅減少，拆船較多。
吉理預計干散貨市場明后兩年運力基本沒有增長，行業供求將迎來邊際改善。集運市場明后兩年整體的名義供給增長仍有壓力，但行業發生了較大變化，出現較多的兼并重組，市場參與者減少，集中度提升，在普遍虧損的情況下更容易達成默契控制運力，帶來行業結構性復蘇。
他表示，一般12、1月是航運旺季，特朗普上臺、大宗品價格持續上漲會帶來需求預期的波動，這些因素產生共振，可能會帶來短期運價暴漲，如果年化計算，運價波動的利潤彈性非常大。
總體來看，吉理認為，近期BDI、沿海運價連續上漲，集運公司集中度大幅提升，引發市場對航運業復蘇的預期，當前集運和干散貨子行業正處于復蘇的前夜。
產能整體仍過剩
不過，吉理也認為，2017年集運市場、油運VLCC市場整體供給增長仍有壓力，干散貨市場供求增量能達到平衡。
預計2017年，集運需求增長 1.7%，供給增長5.6%；油運VLCC需求增長3%，供給增長4.9%；干散貨需求增長1.5%，供給增長1.5%。
因此，考慮到2009年以來累積的巨額交付運力，當前干散貨和集裝箱整體產能利用率較低，供求關系改善暫時還不足以支持行業全面復蘇，產能整體仍是過剩。
這也意味著，近期BDI、沿海運價連續上漲，集運公司集中度大幅提升，引發市場對航運業復蘇的預期，航運板塊雖然有短線的補漲機會，但整體強勢行情依然較難出現。
中國證券網也援引業內人士稱，不論是季節性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看作市場趨于“健康”的表征。個別企業破產導致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。
興業證券分析師吉理表示，航運的需求有季節性，從歷史數據來看，一般集運歐線12月和1月，美線1月會是旺季，主要是中國的貨主春節前集中出貨；三季度往往也是旺季，主要歐美四季度圣誕等重大節日較多，提前備貨。
在干散貨和油運方面，中國是鐵礦石最主要的進口國，也是主要的原油進口國之一，從過去的數據來看，一般12月和1月也是干散貨和油運的旺季。
吉理稱，2016年5月開始，中國發電量同比增速由負轉正，連續五個月保持正增長，7-9 月單月同比增速維持在 7-8%。中國發電量同比增速反彈，顯示出經濟有回暖的跡象，這是中國大宗需求回暖的印證。
而一般12、1月是航運旺季，再加上特朗普上臺、大宗品價格持續上漲會帶來需求預期的波動，這些因素產生共振，可能會帶來短期運價暴漲。但吉理也稱，整體產能仍然過剩，供求關系的改善還不足以支持行業全面復蘇。
集運運價上漲
上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
地中海航線在所有的航線中單周漲幅最大，達到了7.5%；南美航線次之，漲幅也達到了7.1%。而波紅、日本、韓國、南非等部分航線運價指數較前一周有所下跌。
中國證券網援引海運業研究人士稱，三四季度航貿形勢趨好的因素較復雜，除傳統的“圣誕季”拉動因素外，韓進海運進入破產程序后帶來的擠壓效應及人民幣匯率波動對外貿的刺激等也是重要因素。
干散貨指數創年內新高
11月11日波羅的海干散貨指數（BDI）大幅上漲7.29%，報收于1045點，創年內新高。今年2月，BDI指數曾刷新歷史低點至290點。此后該指數累計反彈了260.34%。
天風證券指出，礦石、煤炭、糧食是三大傳統貨重，運輸量分別占全球散貨運市場的28%、25%和9%，而中國的礦石進口過去幾年約占全球礦石海運量的2/3，煤炭約占全球運量的10%~15%。2016年中國礦石進口持續增加，在一定程度上也拉動BDI指數。此外，美國或會加強基建方面的投入，繼而拉動散貨的需求。
吉理表示，剛剛贏得美國大選的特朗普提出了規模巨大的基建投資計劃，這些若能實現將利好航運。
油運保持盈利
吉理分析稱，2015年VLCC的運價達到上一個高點2008年的水平，2016年運價有所下滑，但全年仍能有不錯的盈利。油運業正處在高點回落的階段，目前是航運三大子行業中唯一能盈利的。
2015-2016行業基本沒有拆船，2015年新簽訂單較多，2016 年 新簽訂單大幅下滑
供給優化
吉理分析稱，2016年1-10月，集裝箱船共新增訂單17.7萬TEU，僅為現有運力的0.9%。由于市場低迷，船東已經沒有新造船意愿。2013-2015年，行業新簽訂單較多，主要是行業龍頭馬士基帶頭訂造1.8-2萬TEU的大型集裝箱船，其他集運公司被迫跟進。15年以來干散貨市場新訂單大幅減少，拆船較多。
吉理預計干散貨市場明后兩年運力基本沒有增長，行業供求將迎來邊際改善。集運市場明后兩年整體的名義供給增長仍有壓力，但行業發生了較大變化，出現較多的兼并重組，市場參與者減少，集中度提升，在普遍虧損的情況下更容易達成默契控制運力，帶來行業結構性復蘇。
他表示，一般12、1月是航運旺季，特朗普上臺、大宗品價格持續上漲會帶來需求預期的波動，這些因素產生共振，可能會帶來短期運價暴漲，如果年化計算，運價波動的利潤彈性非常大。
總體來看，吉理認為，近期BDI、沿海運價連續上漲，集運公司集中度大幅提升，引發市場對航運業復蘇的預期，當前集運和干散貨子行業正處于復蘇的前夜。
產能整體仍過剩
不過，吉理也認為，2017年集運市場、油運VLCC市場整體供給增長仍有壓力，干散貨市場供求增量能達到平衡。
預計2017年，集運需求增長 1.7%，供給增長5.6%；油運VLCC需求增長3%，供給增長4.9%；干散貨需求增長1.5%，供給增長1.5%。
因此，考慮到2009年以來累積的巨額交付運力，當前干散貨和集裝箱整體產能利用率較低，供求關系改善暫時還不足以支持行業全面復蘇，產能整體仍是過剩。
這也意味著，近期BDI、沿海運價連續上漲，集運公司集中度大幅提升，引發市場對航運業復蘇的預期，航運板塊雖然有短線的補漲機會，但整體強勢行情依然較難出現。
中國證券網也援引業內人士稱，不論是季節性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看作市場趨于“健康”的表征。個別企業破產導致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。
