數年前的策略選擇失誤，為現今的版圖巨變埋下伏筆。
　　由于資金周轉不靈，韓國海運巨頭韓進公司的資金鏈發生斷裂，無法支付其海外船東的租金。許多港口拒絕韓進海運船只停靠港口，小微企業的貨物被困在太平洋上，此后進行一系列的索賠要求補償。這是剛剛步入秋季時，集運業發生的一次巨震。
　　從幾十年一遇的紅火轉而陷入低迷，集運業已苦苦徘徊多年。然而，春天依然沒有光臨，反而從今年起不斷傳出兼并重組和破產的消息：日本郵船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集運班輪業務，中國浙江最大航運企業浙江遠洋被裁定破產……
　　冬天來了，航運業整體資產價格在期待春天中迎來躁動：在15日的美股交易中，海運股出現集體飆升。其中，Seanergy海運控股、Globus海運有限公司、TOP Ships以及Euroseas的漲幅在58%至99%不等。當日，波羅的海綜合運價指數（BDI指數）再漲1.78%，報收于1084點。
　　但業內人士對上證報記者表示，航運市場有觸底反彈的跡象，從中長期來看仍未明顯好轉。航運業距離復蘇仍有較長的時間。而對于集運業來說，行業整合正在發生，一個似乎有些漫長的冬季仍在前方。
　　破產、兼并加虧損：舉步維艱
　　今年8月底，韓國最大航運企業韓進海運向首爾中央地方法院提交破產保護申請。作為全球規模第七大的海運公司，這一消息無疑是重磅炸彈。
　　該公司的多方債權人在世界各地采取法律行動，多個國家港口也因為擔心無法收到相關費用而禁止韓進海運的船只進港。新加坡當局則是應債權人的要求，扣押了韓進海運的“韓進羅馬號”貨輪。
　　2008年全球金融危機以來，全球航運業的發展舉步維艱。2011年以來，韓國韓進海運公司已經連續三年陷入困境。隨著該公司宣告破產，整個行業的危機也隨之抵達高峰。
　　由于行業陷入有史以來最嚴重的低迷，業內整合的勢頭愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船運公司宣布將各自的集裝箱運輸業務合而為一，合并后的運輸能力居行業第六。路透社評論說，運力過剩以及全球經濟增長疲弱，令數以百計的集裝箱運輸船無貨可運，整個行業出現自1950至1960年代誕生以來最嚴重的下滑。
　　這在集運巨頭的財務報表上可見一斑。全球最大集裝箱航運公司馬士基今年三季度的獲利驟降44%。中海集運三季度報告期實現營業收入超過120億元，同比下滑約55%。而中國遠洋三季度的凈利潤同比上年大降2962%。
　　瑞銀發布報告指出，在今年3月底中國遠洋與中海集運重組后，中國遠洋未經核實收入增長16%。不過，今年上半年，實際收入僅增2%。合并帶來的運量增長，大都被所有航線運費降低所抵消，過去12個月運費表現疲弱。
　　伴隨整合，航運業的價格也發生波動。據市場消息，近期多條主流集裝箱航線運價上漲較快且艙位緊張。航運業研究人士接受采訪時表示，一些主要航線艙位確實比較緊張。上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
　　然而，海運業研究人士告訴上證報記者，不論是季節性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看成市場趨于“健康”的表征。由個別企業破產導致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。
　　巨頭虎視羊群：還有“大事”
　　在韓國韓進海運公司陷入困境后，由馬士基航運與地中海航運組建的世界最大集裝箱聯盟“2M”開始在美國建立新的服務體系，吸引新的需求。
　　“數年前大船化的策略選擇失誤，為今年集運業版圖巨變埋下了伏筆。”上海海事大學教授徐劍華告訴上證報記者。但是變化并非壞事，強者恒強，危機將成為巨頭加快整合行業資源的機遇。隨著行業集中度提升，班輪公司的定價話語權有望提高。
　　航運業低迷的根源在于世界經濟貿易的衰退，消費需求和投資需求雙雙下降，導致貨量增長速度遠低于運力增長速度。實踐證明，2011年，集運業巨頭馬士基率先訂造1.8萬標箱的大船，由于行業“羊群效應”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的試水。由于大船裝不滿，無法產生預期的經濟效益。2015年第四季度，馬士基宣布停航一艘1.8萬標箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時放棄6艘1.9萬標箱型（3E二代）船的訂單。最終，馬士基集團高層向市場坦陳，此前對市場前景有過高預期。
　　對于行業龍頭的沖動追隨，也令其他班輪公司嘗到了雪上加霜的苦果。徐劍華表示，今年上半年業績，除了臺灣萬海這一區域性承運人進賬區區幾百萬利潤以外，其他知名的班輪公司全部虧損。馬士基亦不能置身事外。今年6月23日，馬士基集團董事會宣布馬士基集團首席執行官安仕年“下課”，由馬士基航運首席執行官接任。
　　值得注意的是，截至第三季度末，土豪馬士基仍有不菲的家底，手握115億美元資金，將在業內開啟“買買買”模式。馬士基聲稱這次不買船，就買公司。“這些資金足夠買2-3個公司仍綽綽有余。”徐劍華表示，據馬士基宣稱，其收購“雷達”范圍內的公司大致具備三個特征，首先是市場份額達到2-4%，其次為全球承運人，最后是虧損5年以上。近期決定合并集運業務的3家日本船公司，有2家恰恰符合馬士基對于目標公司的規模要求。然而出于戰略需要，日本船公司不可能選擇被海外巨頭吞并，也不能轉型為區域性承運商。因此在產業變局下走出了一條屬于自己的道路。
　　韓國的兩家海運企業的命運有了不同的走向。徐劍華告訴記者，無論從負債率還是5年虧損額角度分析，現代商船的業績都要比韓進來得糟糕。然而，今年7月現代商船與馬士基、地中海簽訂了諒解備忘錄，擬加入2M聯盟。得到了馬士基的背書，現代商船僥幸從崩潰邊緣逃生。而韓進突然“死亡”，似乎替整個行業背了黑鍋。
　　以HHI指數（赫芬達爾-赫希曼指數，測量產業集中度的綜合指數）來看，目前的集運業集中度為720以下，指數在1000以下為競爭性的行業。事實上，目前班輪公司面對貨主的議價能力確實不高。
　　2016年還剩不到兩個月，但馬士基115億美元還沒出手，預計業界還有大的重組合并事件將要發生。
　　“資金變成資產，才能討得董事會歡心。畢竟馬士基的董事會是眾所周知的嚴苛。”徐劍華如是說。按照馬士基開出的條件，漢堡南美、現代商船、陽明海運都有被收購的可能。若馬士基能夠順利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集運業務合并帶動的行業集中度提升，HHI指數有望提高到920，但距離寡占型行業的“門檻”（1000）仍有不小的距離。
　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒則對上證報記者表示，多年前，馬士基積極主張造大船降成本，未收到預期的成效，也令其他航運公司對訂造大船更加謹慎。未來航運聯盟的作用或進一步凸顯。韓進突然破產事件對貨主、船東造成了較大的影響，為避免風險，預計未來市場會更傾向選擇更大的班輪公司承運，或令集運業分化加速。
　　“市場有觸底反彈的跡象，但從中長期來看仍未明顯好轉。航運業距離復蘇仍有較長時間。”張永鋒如是預測未來。