近期，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年1~6月，全國造船完工量1853萬載重噸，同比增長6.3%，其中海船為637萬載重噸；新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%。下降幅度驚人。卓創(chuàng)資訊船舶業(yè)分析師田洪濤在接受中國經(jīng)濟導(dǎo)報記者采訪時表示，“我國新接訂單增長減緩在去年8月就已初顯端倪，之后的幾個月新接訂單一直較差，雖然2014年我國造船業(yè)新接訂單仍居全球首位，然而同比則下降14.2%。2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮；與此同時，日本憑借日元貶值的機遇與我國在干散貨船的市場上競爭加劇。”
無獨有偶，自去年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。7月底，以中小型不銹鋼化學(xué)品船手持訂單曾為全球第一的明德重工宣布破產(chǎn)。業(yè)內(nèi)多位專家嘆息道，“一個第一批入圍白名單的‘好船廠’，因為資金鏈斷裂說倒就倒了。”明德重工董事長季風(fēng)華曾經(jīng)預(yù)言2014年必將成為明德重工的“轉(zhuǎn)折年”，此話竟然不幸言中。“國內(nèi)航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀，這是根本原因。”中研普華行業(yè)研究員李湖認為，“細節(jié)上看，我國造船業(yè)國產(chǎn)設(shè)備裝船率已下降到不足1/3，產(chǎn)品質(zhì)量始終跟不上，品牌、技術(shù)水平低，導(dǎo)致‘船東指定’問題也突出，這是影響中國制造業(yè)的更嚴重的問題！”
破產(chǎn)船企增多
在經(jīng)歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產(chǎn)。
自去年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。田洪濤表示，“目前造船行業(yè)訂單減少、產(chǎn)能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量也將進一步增加，行業(yè)洗牌加劇。”他指出，我國造船業(yè)已經(jīng)是一個產(chǎn)能過剩的行業(yè)，尤其是在干散貨船這方面，產(chǎn)能過剩局面尤為突出，而淘汰一批是化解產(chǎn)能過剩之中必不可少的一環(huán)，有船企出現(xiàn)破產(chǎn)也就不足為奇。另外，由于產(chǎn)能過剩，船企之間競爭加劇，銀行貸款的風(fēng)險也隨之增加，船企獲得銀行貸款的難度就會增加，這樣對資金密集型的造船業(yè)來說，無法取得銀行的授信也就意味著有很大的可能性出現(xiàn)資金鏈斷裂。
今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX（大連）造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元。
4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。
5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
2015年上半年，在新船訂單的大幅下降過程中，我國多家民營船企被迫宣布破產(chǎn)重整。
除破產(chǎn)船企增多外，相當一部份船企也陷入盈利下滑和財務(wù)困境。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1~5月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業(yè)為48.1億元，同比下降11.3%；船舶修理企業(yè)為1.8億元，同比下降8.2%。
據(jù)同花順統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至8月30日，8家造船業(yè)上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務(wù)、*ST舜船、鋼構(gòu)工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。
2015年完成交船計劃困難較大
據(jù)外媒英國克拉克松公司統(tǒng)計，今年上半年我國新接訂單量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二；而按照中國船舶工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，自國際金融危機爆發(fā)以來首次下降。
有業(yè)內(nèi)人士分析，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節(jié)能環(huán)保型船舶接船積極性不高，散貨船改油船訂單的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風(fēng)險逐漸加大。公開數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)上半年交船1853萬載重噸，是2014年年底預(yù)計今年交船量4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務(wù)困難重重。
田洪濤表示，中國造船業(yè)在20世紀80年代以前一直是以國內(nèi)的內(nèi)航船舶為主體，造船生產(chǎn)量小，在世界造船行業(yè)所占份額也不大。進入上世紀90年代后，中國積極地推進國有造船廠的設(shè)備加強和現(xiàn)代化，占世界份額快速提高。2008年，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5％、37.7％和35.5％。我國造船完工量、手持船舶訂單連續(xù)6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011~2014年，我國造船業(yè)年度三大指標一直居全球首位，可以稱得上是全球第一造船大國。
但是，2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。
如何邁過難關(guān)？
“目前我國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。”浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業(yè)在近幾年即快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家。然而，隨著全球航運的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉破產(chǎn)的風(fēng)險。
技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報記者還注意到，破產(chǎn)的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示，“融資難仍是民企的痛。一是造船企業(yè)屬于重資產(chǎn)性行業(yè)，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環(huán)境較好。”
上半年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)專項債券發(fā)行指引》等文件，這些政策對穩(wěn)定船舶工業(yè)健康發(fā)展起到了重要作用。“但有關(guān)政策落地尚待時日。今年以來，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善，不少行業(yè)骨干船舶企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張局面，致使不少訂單丟失。”田洪濤表示。
賀在華強調(diào)，未來船舶企業(yè)的出路在于向高端產(chǎn)品進軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運行成本。制造業(yè)2025中提到了智能制造，而智能機器人也可運用在造船行業(yè)之中，降低人工成本等；再有，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。田洪濤也指出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化跟調(diào)整也要跟上，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場營銷網(wǎng)絡(luò)體系，加強售后服務(wù)打造品牌，提升市場占有率。
無獨有偶，自去年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。7月底，以中小型不銹鋼化學(xué)品船手持訂單曾為全球第一的明德重工宣布破產(chǎn)。業(yè)內(nèi)多位專家嘆息道，“一個第一批入圍白名單的‘好船廠’，因為資金鏈斷裂說倒就倒了。”明德重工董事長季風(fēng)華曾經(jīng)預(yù)言2014年必將成為明德重工的“轉(zhuǎn)折年”，此話竟然不幸言中。“國內(nèi)航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀，這是根本原因。”中研普華行業(yè)研究員李湖認為，“細節(jié)上看，我國造船業(yè)國產(chǎn)設(shè)備裝船率已下降到不足1/3，產(chǎn)品質(zhì)量始終跟不上，品牌、技術(shù)水平低，導(dǎo)致‘船東指定’問題也突出，這是影響中國制造業(yè)的更嚴重的問題！”
破產(chǎn)船企增多
在經(jīng)歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產(chǎn)。
自去年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。田洪濤表示，“目前造船行業(yè)訂單減少、產(chǎn)能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量也將進一步增加，行業(yè)洗牌加劇。”他指出，我國造船業(yè)已經(jīng)是一個產(chǎn)能過剩的行業(yè)，尤其是在干散貨船這方面，產(chǎn)能過剩局面尤為突出，而淘汰一批是化解產(chǎn)能過剩之中必不可少的一環(huán)，有船企出現(xiàn)破產(chǎn)也就不足為奇。另外，由于產(chǎn)能過剩，船企之間競爭加劇，銀行貸款的風(fēng)險也隨之增加，船企獲得銀行貸款的難度就會增加，這樣對資金密集型的造船業(yè)來說，無法取得銀行的授信也就意味著有很大的可能性出現(xiàn)資金鏈斷裂。
今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX（大連）造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元。
4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。
5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
2015年上半年，在新船訂單的大幅下降過程中，我國多家民營船企被迫宣布破產(chǎn)重整。
除破產(chǎn)船企增多外，相當一部份船企也陷入盈利下滑和財務(wù)困境。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1~5月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業(yè)為48.1億元，同比下降11.3%；船舶修理企業(yè)為1.8億元，同比下降8.2%。
據(jù)同花順統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至8月30日，8家造船業(yè)上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務(wù)、*ST舜船、鋼構(gòu)工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。
2015年完成交船計劃困難較大
據(jù)外媒英國克拉克松公司統(tǒng)計，今年上半年我國新接訂單量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二；而按照中國船舶工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，自國際金融危機爆發(fā)以來首次下降。
有業(yè)內(nèi)人士分析，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節(jié)能環(huán)保型船舶接船積極性不高，散貨船改油船訂單的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風(fēng)險逐漸加大。公開數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)上半年交船1853萬載重噸，是2014年年底預(yù)計今年交船量4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務(wù)困難重重。
田洪濤表示，中國造船業(yè)在20世紀80年代以前一直是以國內(nèi)的內(nèi)航船舶為主體，造船生產(chǎn)量小，在世界造船行業(yè)所占份額也不大。進入上世紀90年代后，中國積極地推進國有造船廠的設(shè)備加強和現(xiàn)代化，占世界份額快速提高。2008年，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5％、37.7％和35.5％。我國造船完工量、手持船舶訂單連續(xù)6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011~2014年，我國造船業(yè)年度三大指標一直居全球首位，可以稱得上是全球第一造船大國。
但是，2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。
如何邁過難關(guān)？
“目前我國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。”浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業(yè)在近幾年即快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家。然而，隨著全球航運的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉破產(chǎn)的風(fēng)險。
技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報記者還注意到，破產(chǎn)的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示，“融資難仍是民企的痛。一是造船企業(yè)屬于重資產(chǎn)性行業(yè)，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環(huán)境較好。”
上半年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)專項債券發(fā)行指引》等文件，這些政策對穩(wěn)定船舶工業(yè)健康發(fā)展起到了重要作用。“但有關(guān)政策落地尚待時日。今年以來，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善，不少行業(yè)骨干船舶企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張局面，致使不少訂單丟失。”田洪濤表示。
賀在華強調(diào)，未來船舶企業(yè)的出路在于向高端產(chǎn)品進軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運行成本。制造業(yè)2025中提到了智能制造，而智能機器人也可運用在造船行業(yè)之中，降低人工成本等；再有，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。田洪濤也指出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化跟調(diào)整也要跟上，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場營銷網(wǎng)絡(luò)體系，加強售后服務(wù)打造品牌，提升市場占有率。
