示范船爭相下水 開啟動力新時代
2014年4月15日，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》。該辦法顯示，對于符合條件的新建LNG動力示范船舶，按照建造時間和主機總功率不同，給予不同力度的資金補貼，補貼額度在單船63萬元至140萬元不等。
在此辦法的激勵下，江蘇、上海、浙江、廣西、山東等內河水運大省掀起了一股LNG動力船的建造熱潮。
2015年5月26日，江蘇省首艘LNG雙燃料動力貨輪——“江蘇河海(貨)1”在徐州順堤河港滿載1585噸煤炭，首航揚州電廠。江蘇河海運輸股份有限公司董事長陳仁友告訴記者，“還有類似的4艘船正在建造，即將下水。”
據陳仁友介紹，LNG雙燃料動力船舶70%用氣，30%用油，與使用單一柴油作燃料相比，燃料成本可節約20%左右，其二氧化碳排放量可減少約20%、氮氧化物排放量減少90%。
2015年11月，由廣西西江開發投資集團有限公司投資研發的LNG雙燃料動力示范船“西江興桂3608”在廣西貴港市成功下水試航，標志著西江船舶正式進入“氣化時代”。
2016年6月14日，由江蘇宏華海洋建造的內河純液化天然氣(LNG)動力散貨船“綠動7003”、“綠動7009”試航成功，并交付綠動水上運輸有限公司。據悉，該系列船將建造200艘，總造價達7.8億元。
多項因素制約 發展進度不盡人意
內河LNG動力示范船建造和下水的熱潮，似乎預示著LNG動力在內河應用的良好前景。但在紅火背后，仍存在一些問題，成為LNG動力船發展的糾結之處。
雙燃料還是單燃料?使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低約25%，因此，盡量加大LNG的使用量當然更好。但水上“油改氣”與陸上“油改氣”面臨的情況類似，目前船東主要選擇以LNG-柴油雙燃料動力改造為主，純LNG動力由于改變原有發動機特性，建造費用太高、動力下降、加氣站點不足等原因，多數船東并不看好。
受益還是負擔?經濟性是推動市場發展最重要的動力之一。雖然LNG動力能夠大幅降低燃料費用，但只有在節省的燃料費用足以抵消公司在再液化設備和船型變大時的投資，并且不對操作和維護保養帶來額外投資時，才具有現實意義。“無論是新建還是改造船舶，前期的投入相對都較高，需要長期的運營才能收回。”
油價下行?氣價上行?這是船主們擔憂的另一個問題。LNG動力船的替換思路誕生于油價高企時代，近年來，國際油價卻進入了下降通道。另一方面，隨著LNG燃料的需求量增大，不時傳來天然氣價格上漲的風聲。一漲一跌之間，LNG動力的經濟效益將大打折扣。
受諸多因素困擾，LNG動力船的推廣雖然已取得一些成效，但相比于此前的規劃目標，進度差強人意。2011年，中國船級社和中石油即共同啟動了“氣化長江”工程，如今“十二五”已經收官，但在長江干線運輸船舶中，LNG動力船所占比例離發展目標仍相去甚遠。
運用多種手段 助推LNG動力船應用
我國能源中長期發展規劃明確指出，“十二五”期間，大力發展天然氣，2030年天然氣將占到一次能源的10%。從長遠來看，隨著國家對環境保護的要求越來越嚴格，LNG動力船的前景十分廣闊。
黨的十八屆三中全會提出，要使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。在LNG動力船的推廣上，屬于市場的歸市場，屬于政府的歸政府，既要發揮好市場這只“看不見的手”的作用，也要發揮好政府“看得見的手”的作用，形成強大的引導驅動力。
首先要發揮市場資源配置作用。LNG燃料的采用，歸根結底是由于其經濟性，長遠來看是由于其清潔環保的特性。從“油改氣”在汽車運輸上的迅速應用，就證明了使用LNG作為動力燃料具有巨大的經濟性，而船舶的年運營油費以及運營壽命均遠遠高于車用，LNG動力船舶的經濟性也就更為明顯。雖然由于油價的持續低迷，企業對采用LNG動力的熱情有所下降，但可以理解為正常的市場心理。我們要正確分析經濟現象，尊重市場主體的選擇。同時，也應當著眼長遠，對市場培育進行積極布局。如加強天然氣的勘探，控制天然氣生產和運輸成本，進一步降低天然氣價格等等。積極研究和改進LNG發動機技術，提高效率、減少能耗，降低企業改造和更新的成本。
其次要發揮政府政策助推作用。隨著完善法規規范、建立技術標準、加大資金補貼等政策的實施，對提速LNG動力船的推廣起到重要作用。當前，仍存在加氣點建設慢、儲運設施不足、改造資金難以籌措等問題，需要在以下五個方面加大扶持力度。
一是加大基礎設施投入，分層次布局LNG加注站。一位長江運砂船主表示，“僅從武漢金口到陽邏就有10多個柴油加注站，油改氣后，類似的天然氣加注站應比這只多不少。”LNG加注站的建設滯后，已經成為影響LNG動力船推廣的瓶頸問題。“十二五”期間，不少地市政府制定了LNG加注站的發展規劃，大部分僅停留在紙面上。某市規劃2015年前建成船用LNG加注碼頭14座，目前僅建成1座。沿長江南京、蕪湖、武漢等港口的LNG加注站，大部分仍處于審批、規劃階段。
二是發揮地方積極性，加大政策補貼力度。按照公布的船型標準化補貼政策，以2015年3月31日為界，對新建標準化船舶的補貼逐漸減少。此次補貼主要由中央財政承擔，但中央鼓勵地方財政在中央補貼的基礎上增加補貼資金。據業內人士透露，當地政府增加的補貼與中央財政補貼比例可達1:1.5，以載重1000噸的船舶為例，中央補貼約85萬，地方補貼約55萬，合計140萬，再加上老舊船舶更新補助等，將大大增強船主更新船舶的意愿。
三是搭建融資橋梁，多渠道籌集資金。內河船舶多為家庭船，資金實力薄弱，除了政策補貼之外，要積極為銀行、融資租賃企業等企業搭建橋梁，多渠道籌集更新改造資金。銀行部門也應在適當時機開展授信業務，幫助水運企業轉型升級。
四是提供便利服務，扶持LNG動力船運營。目前在京杭運河等地，LNG動力船可享受優先過閘待遇，大大節約了運營周轉時間。一些地方政府對發展綠色、環保水運產業的支持力度也不斷增強，實施了人才服務、稅費減免等措施。
五是加強行業協作，優化產業鏈結構。從LNG動力船的技術和設備發展來看，更多的是船東、船級社、設備廠商、設計公司和船廠聯合開展研究項目進行技術開發。因此，生產企業、航運企業、科研院所、政府機構等應進一步加強協作，加大對LNG動力船舶應用各環節的投入力度，實現LNG能源應用產業鏈的良好運作。
