中遠與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據業內人士的分析,其基本原因不外兩方面：一是避免過多內部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補優勢
8月7日晚間，中遠和中海兩大航運集團旗下的5家上市公司紛紛宣布，因控股股東籌劃涉及公司的重大事項，各公司股票從8月10日起停牌。
這5家公司分別是中遠集團旗下的中國“中國遠洋”和“中遠航運”以及中海集團旗下的“中海集運”“中海發展”和“中海科技”。它們都是兩大集團的核心業務企業，中遠集團的集裝箱運輸主要由“中遠航運”承擔，而“中遠航運”資產主要在“中國遠洋”，中海集團的集裝箱業務主要在“中海集運”。此外，它們是兩大集團國內A股上市公司的核心企業。業內人士由此推測，所謂的“重大事項”應該就是外界傳聞的合并事宜。
此前，中遠集團總經理馬澤華表示，兩家企業的合作已確定在發展，也希望通過其合作方式的探討推動航運企業之間的合作。
據媒體報道，中遠和中海兩大航運央企擬于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。該領導小組由5人組成，將于近期商討倆集團整合改革事宜，并將在3個月內制定出初步的改革方案。這5人中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴3人中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據業內人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補優勢。
合并后可比肩世界巨頭搶食中小船東不可避免
避免過多內部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊含著這方面的初衷。而內部競爭在中遠與中海兩家巨頭之間同樣存在。
中遠集團成立于1961年，最初時專營國際遠洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎上成立的，但業務幾乎完全限定在國內沿海航線。從上世紀90年代起，國內航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進軍國際市場，大力發展國際集裝箱運輸等業務，而中遠也不再畫地為牢，回頭開發在國內市場，不僅編織與國際線路配套的物流網絡，甚至還開發房地產。于是形成了如今的中遠、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅、三足鼎立的格局。其中中遠、中海兩家企業運力構成、承運貨種、經營模式、航線設置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團往往爭執不下。
在業務上，兩家集團的經營領域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團的核心。中遠偏重國際，中海國內份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當，其他方面，中遠洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發展和中海海盛主要從事原油運輸。
在資產方面，中遠在主業航運方面，擁有和經營700余艘、共5100多萬載重噸現代化商船，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠還兼及碼頭、物流、修造船。在境內外控股中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運5家上市公司，參股中集集團、招商銀行、招商證券3家上市公司；
中國海運則現有總資產2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發展、中海集運、中海海盛、中海科技,4家上市公司。
可以說，但在許多方面是同業競爭關系，高度重合的業務，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業有著整合的基礎。
據民生證券分析，整合后有助于統一采取措施加大內部成本控制，對管理結構和業務結構進行調整，淘汰過剩運力，并通過使業務多元化增強國際競爭力。
目前，全球最大的海運船務公司是丹麥的馬士基，中國遠洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。
集裝箱業務方面，根據Alphaliner等機構最新統計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達飛，較第五名的Evergreen的運力高64%。
在目前航運市場持續低迷的情況下，中遠和中海的合并重組能提高國際競爭力、規避風險、減少內部競爭、降低資源損耗實現資源的合理配置。
有人測算，中遠與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%，足可以抑制價格戰。當然也會不可避免地搶食其他中小船東的市場。
資源同享共渡難關互相調節降低負債
巨虧是兩大央企整合的另一基本理由。
航運業不景氣的局面，已經從金融危機時持續到現在。2011年，“中國遠洋”出現百億巨虧；2012年上半年，巨虧48.7億元。
而“中海集運”虧損相對較輕。2012年上半年實現營業收入153.2億元，凈虧損12.8億元。
今年上半年，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，集裝箱、干散貨航運市場持續低迷，運價同比下滑并處于低位，多數航線行情仍一路下行，數條航線更創下歷史低位。6月26日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為811.09點，較年初大幅下跌23.5%。
其中一季度，中國遠洋再次虧損超過10億元。中海賴以起家的沿海煤炭運輸還是不賺錢，運價仍處于歷史低位。
第二季度，行情有所好轉。根據中國遠洋近期發布的業績預盈公告，公司雖然業績同比實現扭虧為盈，但扭虧的主要動力是從政府那里獲得船舶報廢更新補助資金；而中海發展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，也是利潤的主要源泉。
由于政府拆船補貼豐厚，兩大航商今年加大了老舊船舶報廢量。合并以后，有利于統一安排報廢拆船，使船隊結構整體合理化。
在歷史包袱方面，中遠和中海相比，雖然都是歷史悠久的央企，都有著歷史遺留下來的負擔，但兩者輕重程度不一。中遠由于在以往外貿高峰時期訂造新船數量過大等原因，歷史包袱更重。合并有利于互相調節。
中國遠洋董秘郭華偉稱：“雙方通過資源共享，有利于應對市場競爭，降低資產負債率。”產權合并VS資產合并自上而下VS自下而上
與以往國企合并的慣例普遍以及大多數人想當然的資產合并模式相反，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌提出了獨家的見解。他主張中遠與中海的合并，應該與眾不同，只做產權合作，而不做資產和管理架構的整合。他認為產權合作能讓兩家公司更快擺脫困境，而不必干涉彼此經營。雙方保留獨立運營的資格，但有了產權上的合作后，就會成為更大的利益集團，共享更多資源。
國際上，產權合作曾有先例，如新加坡海皇集團合并美國總統輪船，就是這樣的模式。
關于整合路徑，業內有兩方面的預測。
安信證券預測從上到下的次序。會首先設立凌駕于中遠、中海集團的更大控股平臺，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產、財務、人事主導權；其次是根據具體業務敲定旗下資產重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后是結合上市平臺情況，整合和剝離相關資產。
鑒于兩大集團此前也都有過在某些行業的合作，安信證券人士認為，合并的形式主要是合資公司、上市公司資產整合以及相似業務資源進行整合。
但也有航運界分析人士認為，中遠與中海的合并不會首先從集團層面著手，而是先從業務板塊進行整合，最后水到渠成，再進行集團層面整合更為有利。這時因為此前中外遠長航集團的教訓。
前者運營口岸散布在上海、大連、青島、天津和廣州，后者集中在上海。由于上海是最重要的集裝箱口岸，因此中海集運可能是此次集運重組的資本平臺。
另外一個平臺可能是今年5月4日雙方在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(ChinaOre Shipping)。盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業內人士分析，也不排除中海、中遠雙方有可能將散貨船對資產注入“中國礦運有限公司”、從而使之成為整合雙方散貨船隊平臺的可能。許多人把這次合作看成是兩大集團合并重組的試點。因其成功的合作可以為今后兩大集團的合并工作提供充分的事實依據。
與中國“兩車”的合并建立在兩個上市公司基礎上稍有不同的是，中遠、中海合并操作上難度系數較大。因為在散貨船和油船方面，中海方面的中海發展，是A+H上市，而中遠則分屬中國遠洋（A+H）和未上市的大連遠洋兩處，因此重組尚有一定復雜性。
當然，在集裝箱業務方面，由于兩大集團的資產都集中在上市公司里，難度就相對小些。
中外運在當時是我國最大的貨代公司、國際快件代理公司，而長航集團則是最大的內陸河航運企業，從業務構成而言，兩者并沒有異常緊密的關聯性。因此，中外運長航集團自2009年3月正式掛牌以來，規模優勢并未體現。到2013年，中外運長航集團整體利潤虧損超過百億元。其中前長航集團旗下的兩家上市公司長航鳳凰和長航油運，在合并后均連年虧損，一個因連年虧損被迫退市，一個曾瀕臨退市邊緣。
具體到先從哪個領域合并，由于兩家集團已經在油運和干散貨方面開展了強強聯合，只有集裝箱運輸尚未出現任何動作。對于中遠和中海若實現重組，安信證券分析，規模化效應明顯的將是集裝箱運輸板塊。
已有合作基礎 高管交流頻繁
2015年5月4日，中海發展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務。公司注冊資本3.3億美元，中國遠洋持有51%股權，中海發展持有49%股權。此后，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)。
盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業內人士分析，也不排除中海、中遠雙方有可能將“中國礦運有限公司”發展為整合雙方散貨船隊的平臺的可能。
此外，在集裝箱運輸方面，中遠集運與中海集運在內貿領域已達成合作協議，在東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營。內貿線是中海的優勢，中遠在國際線有經驗。雙方的合作，有利于為用戶提供全程物流鏈服務。
國企的人事交流制度也為合并打下了一定的合作基礎。由于同屬國有企業，兩大集團干部交流很頻繁，高官層對雙方都很熟悉。如現任中海集團總裁的許立榮，原為中遠集團副總裁；而中遠集團總裁馬澤華，則是中海集團原來的第二把手。這為企業的合并創造了有利條件。
8月7日晚間，中遠和中海兩大航運集團旗下的5家上市公司紛紛宣布，因控股股東籌劃涉及公司的重大事項，各公司股票從8月10日起停牌。
這5家公司分別是中遠集團旗下的中國“中國遠洋”和“中遠航運”以及中海集團旗下的“中海集運”“中海發展”和“中海科技”。它們都是兩大集團的核心業務企業，中遠集團的集裝箱運輸主要由“中遠航運”承擔，而“中遠航運”資產主要在“中國遠洋”，中海集團的集裝箱業務主要在“中海集運”。此外，它們是兩大集團國內A股上市公司的核心企業。業內人士由此推測，所謂的“重大事項”應該就是外界傳聞的合并事宜。
此前，中遠集團總經理馬澤華表示，兩家企業的合作已確定在發展，也希望通過其合作方式的探討推動航運企業之間的合作。
據媒體報道，中遠和中海兩大航運央企擬于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。該領導小組由5人組成，將于近期商討倆集團整合改革事宜，并將在3個月內制定出初步的改革方案。這5人中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴3人中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據業內人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補優勢。
合并后可比肩世界巨頭搶食中小船東不可避免
避免過多內部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊含著這方面的初衷。而內部競爭在中遠與中海兩家巨頭之間同樣存在。
中遠集團成立于1961年，最初時專營國際遠洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎上成立的，但業務幾乎完全限定在國內沿海航線。從上世紀90年代起，國內航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進軍國際市場，大力發展國際集裝箱運輸等業務，而中遠也不再畫地為牢，回頭開發在國內市場，不僅編織與國際線路配套的物流網絡，甚至還開發房地產。于是形成了如今的中遠、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅、三足鼎立的格局。其中中遠、中海兩家企業運力構成、承運貨種、經營模式、航線設置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團往往爭執不下。
在業務上，兩家集團的經營領域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團的核心。中遠偏重國際，中海國內份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當，其他方面，中遠洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發展和中海海盛主要從事原油運輸。
在資產方面，中遠在主業航運方面，擁有和經營700余艘、共5100多萬載重噸現代化商船，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠還兼及碼頭、物流、修造船。在境內外控股中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運5家上市公司，參股中集集團、招商銀行、招商證券3家上市公司；
中國海運則現有總資產2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發展、中海集運、中海海盛、中海科技,4家上市公司。
可以說，但在許多方面是同業競爭關系，高度重合的業務，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業有著整合的基礎。
據民生證券分析，整合后有助于統一采取措施加大內部成本控制，對管理結構和業務結構進行調整，淘汰過剩運力，并通過使業務多元化增強國際競爭力。
目前，全球最大的海運船務公司是丹麥的馬士基，中國遠洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。
集裝箱業務方面，根據Alphaliner等機構最新統計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達飛，較第五名的Evergreen的運力高64%。
在目前航運市場持續低迷的情況下，中遠和中海的合并重組能提高國際競爭力、規避風險、減少內部競爭、降低資源損耗實現資源的合理配置。
有人測算，中遠與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%，足可以抑制價格戰。當然也會不可避免地搶食其他中小船東的市場。
資源同享共渡難關互相調節降低負債
巨虧是兩大央企整合的另一基本理由。
航運業不景氣的局面，已經從金融危機時持續到現在。2011年，“中國遠洋”出現百億巨虧；2012年上半年，巨虧48.7億元。
而“中海集運”虧損相對較輕。2012年上半年實現營業收入153.2億元，凈虧損12.8億元。
今年上半年，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，集裝箱、干散貨航運市場持續低迷，運價同比下滑并處于低位，多數航線行情仍一路下行，數條航線更創下歷史低位。6月26日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為811.09點，較年初大幅下跌23.5%。
其中一季度，中國遠洋再次虧損超過10億元。中海賴以起家的沿海煤炭運輸還是不賺錢，運價仍處于歷史低位。
第二季度，行情有所好轉。根據中國遠洋近期發布的業績預盈公告，公司雖然業績同比實現扭虧為盈，但扭虧的主要動力是從政府那里獲得船舶報廢更新補助資金；而中海發展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，也是利潤的主要源泉。
由于政府拆船補貼豐厚，兩大航商今年加大了老舊船舶報廢量。合并以后，有利于統一安排報廢拆船，使船隊結構整體合理化。
在歷史包袱方面，中遠和中海相比，雖然都是歷史悠久的央企，都有著歷史遺留下來的負擔，但兩者輕重程度不一。中遠由于在以往外貿高峰時期訂造新船數量過大等原因，歷史包袱更重。合并有利于互相調節。
中國遠洋董秘郭華偉稱：“雙方通過資源共享，有利于應對市場競爭，降低資產負債率。”產權合并VS資產合并自上而下VS自下而上
與以往國企合并的慣例普遍以及大多數人想當然的資產合并模式相反，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌提出了獨家的見解。他主張中遠與中海的合并，應該與眾不同，只做產權合作，而不做資產和管理架構的整合。他認為產權合作能讓兩家公司更快擺脫困境，而不必干涉彼此經營。雙方保留獨立運營的資格，但有了產權上的合作后，就會成為更大的利益集團，共享更多資源。
國際上，產權合作曾有先例，如新加坡海皇集團合并美國總統輪船，就是這樣的模式。
關于整合路徑，業內有兩方面的預測。
安信證券預測從上到下的次序。會首先設立凌駕于中遠、中海集團的更大控股平臺，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產、財務、人事主導權；其次是根據具體業務敲定旗下資產重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后是結合上市平臺情況，整合和剝離相關資產。
鑒于兩大集團此前也都有過在某些行業的合作，安信證券人士認為，合并的形式主要是合資公司、上市公司資產整合以及相似業務資源進行整合。
但也有航運界分析人士認為，中遠與中海的合并不會首先從集團層面著手，而是先從業務板塊進行整合，最后水到渠成，再進行集團層面整合更為有利。這時因為此前中外遠長航集團的教訓。
前者運營口岸散布在上海、大連、青島、天津和廣州，后者集中在上海。由于上海是最重要的集裝箱口岸，因此中海集運可能是此次集運重組的資本平臺。
另外一個平臺可能是今年5月4日雙方在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(ChinaOre Shipping)。盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業內人士分析，也不排除中海、中遠雙方有可能將散貨船對資產注入“中國礦運有限公司”、從而使之成為整合雙方散貨船隊平臺的可能。許多人把這次合作看成是兩大集團合并重組的試點。因其成功的合作可以為今后兩大集團的合并工作提供充分的事實依據。
與中國“兩車”的合并建立在兩個上市公司基礎上稍有不同的是，中遠、中海合并操作上難度系數較大。因為在散貨船和油船方面，中海方面的中海發展，是A+H上市，而中遠則分屬中國遠洋（A+H）和未上市的大連遠洋兩處，因此重組尚有一定復雜性。
當然，在集裝箱業務方面，由于兩大集團的資產都集中在上市公司里，難度就相對小些。
中外運在當時是我國最大的貨代公司、國際快件代理公司，而長航集團則是最大的內陸河航運企業，從業務構成而言，兩者并沒有異常緊密的關聯性。因此，中外運長航集團自2009年3月正式掛牌以來，規模優勢并未體現。到2013年，中外運長航集團整體利潤虧損超過百億元。其中前長航集團旗下的兩家上市公司長航鳳凰和長航油運，在合并后均連年虧損，一個因連年虧損被迫退市，一個曾瀕臨退市邊緣。
具體到先從哪個領域合并，由于兩家集團已經在油運和干散貨方面開展了強強聯合，只有集裝箱運輸尚未出現任何動作。對于中遠和中海若實現重組，安信證券分析，規模化效應明顯的將是集裝箱運輸板塊。
已有合作基礎 高管交流頻繁
2015年5月4日，中海發展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務。公司注冊資本3.3億美元，中國遠洋持有51%股權，中海發展持有49%股權。此后，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)。
盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業內人士分析，也不排除中海、中遠雙方有可能將“中國礦運有限公司”發展為整合雙方散貨船隊的平臺的可能。
此外，在集裝箱運輸方面，中遠集運與中海集運在內貿領域已達成合作協議，在東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營。內貿線是中海的優勢，中遠在國際線有經驗。雙方的合作，有利于為用戶提供全程物流鏈服務。
國企的人事交流制度也為合并打下了一定的合作基礎。由于同屬國有企業，兩大集團干部交流很頻繁，高官層對雙方都很熟悉。如現任中海集團總裁的許立榮，原為中遠集團副總裁；而中遠集團總裁馬澤華，則是中海集團原來的第二把手。這為企業的合并創造了有利條件。
