2015年上半年，全球新造船市場出現哪些新的特點？船價走勢如何？未來我國造船行業在新造船市場又應采取那些可行措施提升接單競爭力？下面將對這些問題逐一分析。
集裝箱船訂單異軍突起
從近五年的新造船市場訂單量看，2015年上半年世界新船市場訂單量較船市訂單高峰期接單量明顯下降，但仍好于2008年經濟危機發生時的低迷水平。據統計，2015年上半年全球新造船訂單總量共計949艘、4950.2載重噸(DWT)和3727.6總噸(GT)，同比分別下降54.3%、36%和27.7%。四大主力船型中唯有集裝箱船訂單出現同比正增長，統計數據顯示，同比增長64.2%；而散貨船和海工船的新船訂單量急劇下降，分別下降71.6%和76.7%。
集裝箱船繼續呈現超大型化發展態勢。2015年上半年18000TEU以上的集裝箱船訂單達到48艘，其中不乏超2萬TEU大船。而且這些船在高效能和安全性方面都有顯著改善。商船三井在今治船廠訂購的兩艘20150TEU集裝箱船主機可使用LNG做燃料。
航運市場的運力過剩和造船市場的產能過剩制約了上半年的新船價格走勢。據統計，截至2015年6月，與2014年年底相比，散貨船價格出現了5%以上的降幅，油船和中小型集裝箱船價格略有下降，大型及超大型集裝箱船新船價格保持堅挺，LNG運輸船新船價格也保持不變。
中韓爭鋒變中韓日三足鼎立
從接單國家看，新船接單從前幾年的中韓爭鋒變成了中日韓三國鼎立局面。以DWT統計，2015年上半年韓國排名世界第一，市場份額為36%，其新船接單量為125艘、1802.5萬DWT，從去年同期的第二位躍升至第一位；日本排名第二位，市場份額為29%，接單量為236艘；中國市場份額為28%，接單量為290艘，排名第三位。
從接單船廠看，2015年上半年全球共有265家船廠成功參與市場接單，其中中國74家、日本59家、韓國9家，2014年上半年這一數據分別是139家、77家、19家，由此可見，我國參與接單的船廠數量出現同比大幅下降。同時，排名世界前二十的中國船廠數量同比減少。從世界十大接單船廠看，韓國占5席、日本2席、中國3席，分別是大連船舶重工二工場、上海外高橋船廠、新時代船廠。
中國船廠漸失散貨新船市場優勢
從接單船型看，韓國船廠在液貨船和集裝箱船市場遙遙領先于其他國家。2014年韓國有四家大型船廠遭遇虧損，其中海工船舶市場接單量減少，因此2015年韓國改變了接單策略，轉而重點深耕民用運輸市場，取得了相對較好的接單量，不過從其在海工船舶市場的接單船型可知，韓國目前仍堅持開拓海工船舶高端市場。
今年上半年，日本在散貨船新船市場超越中國，屬近幾年首次，此外日本首次介入超大型集裝箱船建造領域，而且收獲頗豐，共接獲11艘18000TEU集裝箱船和2艘20150TEU集裝箱船。日本船廠在造船市場重新發力不僅與日本船廠接單策略有關，同時與日本造船產業內部結構重整、日元大幅貶值有很大關系。
2015年上半年中國船廠的接單特點是，各個船型全面接單，卻未能在四大主力船型市場上占據相對優勢地位。尤其是在強項——散貨船新船訂單市場與日本船廠相差300多萬DWT。
目前世界新造船市場仍在反復探底過程中，新船市場環境仍較為嚴峻，我國船舶企業戰略轉型勢在必行。從日本船廠過去近十年的發展歷程看，日本船廠在產品擴展以及產品多樣性方面極為保守，但近兩年來，特別是今年上半年，日本迅速改變發展戰略，實現了2008年以來的首次新船訂單世界第二的排名。此外我國造船企業還應研究如何適應匯率的變化，變風險為競爭優勢；還應盡快改革創新，盡早適應全球新生效規則規范的要求，適應新航道要求、挖掘能源結構變革帶來的機會，通過研究和配置全球當期以及未來的主流技術，實現產品升級。
集裝箱船訂單異軍突起
從近五年的新造船市場訂單量看，2015年上半年世界新船市場訂單量較船市訂單高峰期接單量明顯下降，但仍好于2008年經濟危機發生時的低迷水平。據統計，2015年上半年全球新造船訂單總量共計949艘、4950.2載重噸(DWT)和3727.6總噸(GT)，同比分別下降54.3%、36%和27.7%。四大主力船型中唯有集裝箱船訂單出現同比正增長，統計數據顯示，同比增長64.2%；而散貨船和海工船的新船訂單量急劇下降，分別下降71.6%和76.7%。
集裝箱船繼續呈現超大型化發展態勢。2015年上半年18000TEU以上的集裝箱船訂單達到48艘，其中不乏超2萬TEU大船。而且這些船在高效能和安全性方面都有顯著改善。商船三井在今治船廠訂購的兩艘20150TEU集裝箱船主機可使用LNG做燃料。
航運市場的運力過剩和造船市場的產能過剩制約了上半年的新船價格走勢。據統計，截至2015年6月，與2014年年底相比，散貨船價格出現了5%以上的降幅，油船和中小型集裝箱船價格略有下降，大型及超大型集裝箱船新船價格保持堅挺，LNG運輸船新船價格也保持不變。
中韓爭鋒變中韓日三足鼎立
從接單國家看，新船接單從前幾年的中韓爭鋒變成了中日韓三國鼎立局面。以DWT統計，2015年上半年韓國排名世界第一，市場份額為36%，其新船接單量為125艘、1802.5萬DWT，從去年同期的第二位躍升至第一位；日本排名第二位，市場份額為29%，接單量為236艘；中國市場份額為28%，接單量為290艘，排名第三位。
從接單船廠看，2015年上半年全球共有265家船廠成功參與市場接單，其中中國74家、日本59家、韓國9家，2014年上半年這一數據分別是139家、77家、19家，由此可見，我國參與接單的船廠數量出現同比大幅下降。同時，排名世界前二十的中國船廠數量同比減少。從世界十大接單船廠看，韓國占5席、日本2席、中國3席，分別是大連船舶重工二工場、上海外高橋船廠、新時代船廠。
中國船廠漸失散貨新船市場優勢
從接單船型看，韓國船廠在液貨船和集裝箱船市場遙遙領先于其他國家。2014年韓國有四家大型船廠遭遇虧損，其中海工船舶市場接單量減少，因此2015年韓國改變了接單策略，轉而重點深耕民用運輸市場，取得了相對較好的接單量，不過從其在海工船舶市場的接單船型可知，韓國目前仍堅持開拓海工船舶高端市場。
今年上半年，日本在散貨船新船市場超越中國，屬近幾年首次，此外日本首次介入超大型集裝箱船建造領域，而且收獲頗豐，共接獲11艘18000TEU集裝箱船和2艘20150TEU集裝箱船。日本船廠在造船市場重新發力不僅與日本船廠接單策略有關，同時與日本造船產業內部結構重整、日元大幅貶值有很大關系。
2015年上半年中國船廠的接單特點是，各個船型全面接單，卻未能在四大主力船型市場上占據相對優勢地位。尤其是在強項——散貨船新船訂單市場與日本船廠相差300多萬DWT。
目前世界新造船市場仍在反復探底過程中，新船市場環境仍較為嚴峻，我國船舶企業戰略轉型勢在必行。從日本船廠過去近十年的發展歷程看，日本船廠在產品擴展以及產品多樣性方面極為保守，但近兩年來，特別是今年上半年，日本迅速改變發展戰略，實現了2008年以來的首次新船訂單世界第二的排名。此外我國造船企業還應研究如何適應匯率的變化，變風險為競爭優勢；還應盡快改革創新，盡早適應全球新生效規則規范的要求，適應新航道要求、挖掘能源結構變革帶來的機會，通過研究和配置全球當期以及未來的主流技術，實現產品升級。
