2015年初，閑置集裝箱船僅占全球船隊的2.5%，而如今，占比已上升至9%。
德路里預計，閑置船舶數量可能會繼續增長，在目前170萬TEU中，因韓進破產而產生的閑置運力占了其中36%。德路里表示，韓進破產前運營船隊622958TEU，其中有超過10000TEU的船隊停止了在跨太平洋航線和亞歐航線的服務。
德路里表示：“韓進破產可能會繼續增加閑置船隊的數量，直到韓進破產前運營的船舶轉移到其他運營商下面。”
馬士基中國董事長兼馬士基集團北亞區首席代表Tim Smith表示，運力過剩仍然是集裝箱運輸行業面臨的最大問題之一，但是今年該行業已經有了一些好的跡象。
“今年也是有史以來拆船活動最多的一年，在幾乎沒有新訂單的情況下，有超過600000TEU的船舶送拆。另外，德國一船東將旗下一艘船齡僅10年的集裝箱船送拆，也打破了最年輕集裝箱船拆解的記錄。”
和2015年230萬TEU的新訂單相比，今年訂單只有20萬TEU。大型船舶的時代即將來臨，未來1-2年，我們將會看到老齡船舶、中型船舶的利用率越來越低，非運營船舶越來越多，直至送去拆船廠。
德路里還根據分析發現，目前有超過110萬TEU（或65%）的閑置運力屬于非運營船東。
“這不是偶然現象，并且告訴我們人們對于當前供過于求的市場和運力過剩的擔憂仍然很大。船東和租船人先停租船舶，保證他們的船只處于可利用的狀態。以前很多的船舶租金高，而后又因未再續租而加入到閑置船隊當中。”分析師表示，閑置船隊中，并非所有船舶都是老齡船舶，有超過60%的租賃船舶船齡小于10年。
德路里表示：“非運營船東需要考慮是否需要通過租船的方式來證明這些閑置資產的價值，還是要忍痛將這些閑置船舶送拆。他們需要進行風險分析來幫助他們做出決定。”
此外，在今年6月份擴建后的巴拿馬運河開通后，已經有50艘巴拿馬型船被賣或者送拆，另外可能還將有100艘船很快送拆，以求市場供需平衡。德魯里估計，到2017年第一季度，巴拿馬型船舶拆解量可能達到150-160艘。
