截至2016年10月，克拉克松(Clarksons)海運指數年內均值為9256美元/天，比過去26年的均值降低73%，主力船型指數全線下跌。在此背景下，目前年內全球新造船市場成交量僅約320艘、2300多萬載重噸，創下20年以來的最低值；以載重噸計，成交量比過去20年的均值低77.6%。實體領域的大幅收縮必然對應金融市場投資的急速下跌。據克拉克松統計，目前年內全球新造船市場的合同金額僅260億美元，依此測算，全球新造船融資市場規模最大僅為200億美元，與以往相比有大幅下跌。
國際金融危機爆發近10年之際，面對大環境的起伏動蕩，船舶融資行業內在格局調整是必然的。在此大環境下，傳統歐洲銀行收縮船舶融資的趨勢是否仍將持續？資本市場對航運領域幾乎關閉的大門何時有望開啟？私募股權是否能保持對航運業的興趣？出口信用機構(ECA)融資、融資租賃等替代性船舶融資的潛力到底有多大？探析這些問題，對中國船舶（600150）融資行業提高國際市場份額，實現良性、可持續、健康發展，發揮資本對行業發展戰略的引領作用具有一定參考意義。
一、傳統歐洲銀行信貸：收縮規模，提高門檻
航運市場陷入低迷周期、銀行業監管政策升級，受此雙重不利影響，致使歐洲銀行開展船舶融資面臨的壓力和挑戰不斷加重，撤離并收縮船舶融資規模，提高客戶、資產門檻，關注細分市場成為主旋律。據統計，國際金融危機爆發前，歐洲主要船舶融資國家在航運融資領域的市場份額合計高達85%。2008年，全球航運資產規模位列前20的銀行無一例外在歐洲，而2015年歐洲銀行市場份額已跌至62%，并已有3家亞洲銀行排名進入前10名。從絕對值來看，2015年年末歐洲銀行船舶融資余額為2540億美元，比2010年下跌47%。
航運市場低迷對銀行的打擊無須贅述。在監管政策方面，2008年國際金融危機后，歐美銀行體系的高風險特性、脆弱性逐步暴露，《巴塞爾協議Ⅲ》《德國銀行法》(修訂)(KWG)等對銀行業提出了更加苛刻的資本充足率、流動性覆蓋比率等要求，加之航運業不良資產率不斷攀升，導致德國北方銀行(HSH Nordbank)、德意志銀行(Deutsche Bank)、蘇格蘭皇家銀行(RBS)、法國興業銀行（601166）(Societe Generale)等船舶資產排名靠前的銀行陸續收縮或整體出售航運貸款。
2008~2010年，銀行收縮船舶信貸的趨勢尤為明顯，此后至2015年銀行業經過調整后，歐洲銀行的TierⅠ資本充足率超過了14%，亞洲和美國銀行的Tier Ⅰ資本充足率也超過了11%，部分銀行對船舶融資的投放力度開始逐步回升，但總體融資規模處于謹慎收縮狀態。同時，傳統信貸對船舶融資的門檻也在不斷提高。可見，由于航運市場長期不景氣，銀行船舶融資的條件漸趨于苛刻、審慎。
從趨勢來看，銀行信貸在船舶融資領域市場份額第一的地位不會改變，這是金融市場的基本規律所決定的。其中以下趨勢值得關注：(1)在航運業短期內缺乏大幅回暖預期的背景下，處理“存量”不良航運資產將是歐洲銀行中短期內的主要任務；(2)開展“增量”業務方面，融資條件將更加苛刻，而且將重點關注細分市場，對客戶的選擇標準將越來越高，主要針對資信情況較好的大型航運公司開展業務；(3)近年來新進入船舶融資領域的銀行由于沒有歷史“包袱”，例如，荷蘭商業銀行(ING)、意大利聯合信貸銀行(Unicredit)、荷蘭銀行(ABN Amro)等，開展增量業務的規模將超過目前航運資產排名靠前的銀行，這也意味著全球銀行業航運資產規模排名將面臨重新洗牌。
二、替代性融資市場：屬性各異，前景有別
(一)新興信貸：使命驅動，持續支持
雖然歐洲傳統船舶融資銀行對行業的支持力度有所降低，但受支撐行業發展使命的驅動，近年來，亞洲ECA、商業銀行在船舶融資領域扮演的角色越來越重要，支撐方式包括直接信貸、提供擔保或保險等。2015年，韓國ECA機構相繼設立航運產業基金，以加大對創新型船舶融資交易的參與力度。韓國研究機構表示，涉及韓國因素的船舶融資銀行貸款、公司債券、權益性投資幾乎都有韓國ECA機構的參與。
商業銀行方面，亞洲和澳大利亞銀行在國際船舶融資領域的市場份額不斷上升，其2015年年末的融資余額為1283億美元，比2010年上升了93.2%，未來有望進一步上升。其中，2015年年末中國銀行（601988）的航運資產余額達到了210億美元，進入全球前3名。
未來，ECA機構出于支持本國實體經濟發展初衷，在船舶融資領域的支持力度將保持穩定，甚至繼續擴大。當然，ECA機構的支持對象相對特定，即以支持本國出口新造項目為主，加之航運市場持續低迷對其也產生較大壓力，因此，ECA機構對歐洲銀行收縮導致的資金缺口的彌補也有限。此外，亞洲和澳大利亞商業銀行或將向歐洲銀行看齊，以收縮和提高門檻為主，當然，出現一批新入銀行的可能性較大。
(二)資本市場：嫌貧愛富，難有起色
在航運市場持續低迷的大背景下，資本市場“嫌貧愛富”的特性明顯，對船舶融資市場的支持幅度迅速降低。據統計，2007年首次公開募股(IPO)融資規模占航運企業融資的比例為14%，而近兩年這一比例僅為2%。2016年年初至今，航運企業在股票市場的融資交易僅有18起，為近年來的新低。其中，IPO僅有1例；增發17例，募集資金總額約15.5億美元；公司債券案例為16起，募集金額為45.3億美元。此外，還有一起場外交易市場(OTC)交易，募集金額為678萬美元。
股票市場低迷的原因主要來自航運企業自身財務狀況不佳。2016年年初以來，散貨船公司處于全面虧損狀態；集裝箱班輪業陷入大面積虧損，僅有個別區域性公司實現盈利；油船、液化石油氣(LPG)船利潤同比大幅下降；海工市場持續低迷，行業呈現繼續大面積虧損格局。航運企業財務狀況普遍堪憂，現金流持續流出，財務指標呈惡化趨勢，債務重組頻發，甚至出現破產重組，致使投資者對航運股失去信心。
債券市場一直是對銀行信貸的重要補充，2012年航運領域公司債券融資的市場份額一度超過30%。但是，隨著航運企業經營風險的逐步暴露，其發行債券的量、價都受到很大限制；投資者對航運公司債券的風險認識也更加深刻，導致市場對航運公司債券的認可度降低。因此，2015年公司債券的市場份額跌至10%。同時，航運企業發債的綜合利率也在普遍上漲，對企業經營帶來較大壓力，挫傷了企業發債的動力。
資本市場對航運領域的冷落是由“資本”的本性決定的，追求短期利益是其主要目的，因此，唯有航運市場的真正“回暖”和企業開始盈利才能保證資本市場青睞航運業。
(三)私募股權：明確逐利，不能依靠
自國際金融危機爆發以來，在全球經濟衰退，銀行業危機突出，航運業不良資產增多的形勢下，航運業周期性明顯、資本密集的特性迎合了私募股權的“投機性”心理，其加大對航運市場的投資，2009~2014年，私募股權(PE)對航運領域的投資處于持續上升階段，2013年達到了78億美元，在船舶融資領域的市場份額接近10%。私募股權一度被稱為航運業的“救命稻草”。
然而，航運市場的復蘇卻未如PE預測而至，多數PE未能達到盈利預期，且市場整體流動性不足，PE通過IPO等方式在3~5年抽逃的企圖也未達到。在此形勢下，私募股權“投機”“逐利”的本性顯露，一方面，開始相繼退出航運領域，繼散貨船和集裝箱船領域之后，開始抽逃油船領域；另一方面，2015~2016年PE大幅降低對航運市場的投資，2015年融資額僅為17億美元，預計2016年將縮減至10億美元。
短期內，在航運市場投資收益率不具備大幅反彈的背景下，PE再次大舉進軍航運業的可能性不大。中長期來看，經過上一輪試水，雖然PE多以失敗告終，但是其積累了行業經驗，對航運業的周期性有了更加深刻體會。目前，部分PE也開始為下一輪投資積蓄力量， 且其對船舶領域的投資更加側重資產價值的考量，由新造船轉向新船轉售、二手船等領域，其投資結構也將更加復雜，注重與新產業投資者的合作。
(四)租賃市場：雙重屬性，機遇可期
自國際金融危機爆發以來，租賃市場呈現新舊交替，不斷創新、演變的局面。由于航運市場的持續低迷以及自身結構的弊病，傳統的以德國KG基金、挪威KS基金為交易架構的稅務租賃以及新加坡的船舶信托基金等租賃模式都受到嚴重挑戰。曾經“風光無限”的KG船舶基金竟然全線覆滅，其他國家租賃結構下的基金業績也都出現大幅下滑或重組。不過，由于沒有歷史“包袱”以及出于對本國航運、造船業發展支持的需要，租賃模式在韓國、中國開始快速發展。
國際金融危機爆發后，韓國金融機構很快就利用融資租賃模式開始支持本國航運、造船企業的發展。同時，在ECA機構的積極撮合下，韓國的船舶產業基金發展非常快，自2002年《船舶投資公司法案》頒布以來，韓國已有150多支船舶產業基金成立，并進入實質運作階段，包括韓國海洋基金公司(KOMARF)等。同時，韓國產業銀行(KDB Capital)、韓國新韓銀行(Shinhan Capital)等租賃公司也在提高船舶融資業務的比例。
中國的船舶產業基金框架下的租賃模式雖然發展緩慢，但融資租賃模式成為替代性船舶融資解決方案的重要組成部分。租賃公司經營模式靈活，可開展供融資租賃、經營租賃、權益性投資等多種業務，對國際船舶融資市場的貢獻力度逐步擴大。據統計，2016年年初至今，中國租賃公司的經營租賃新造船規模達到了200萬總噸，占中國船東總下單量的30%。目前，融資租賃已成為中國僅次于銀行貸款的第二大船舶融資工具，其在航運資產和銀行信貸、民營資本、PE、私募債券、產業基金等之間架起了橋梁。目前，各類資本在人民幣貶值預期持續的背景下，具有配置美元資產的意愿，這為租賃公司在航運領域發揮更大作用提供了有利支持。
就趨勢來看，德國、挪威、新加坡等租賃模式由于歷史“包袱”沉重，在此輪航運下行周期中遭受嚴重打擊，短期內將難以恢復。反觀亞洲國家，韓國租賃交易結構創新特征明顯，權益性資金和債權性資金的結構都比較多元、復雜，一定程度上分散了項目風險，比較適應投資者在市場低迷期的要求。中國融資租賃模式的本質特征決定了其發展優勢，其很好地結合了物權與債權，一定程度上彌補了銀行信貸單一債權結構的弱點。同時，這兩個國家沒有歷史“包袱”，且都具備繼續發展船舶融資的內生動力，即促進國內船企接單、交船，支撐國內造船工業發展的使命。因此，其將繼續對船舶融資領域加大支持。
三、結論與建議
總體來看，未來，不同船舶融資方式對行業的青睞程度及發展前景，根本上取決于不同交易方案的基本屬性以及航運市場的大環境走勢。以下幾點值得關注：(1)傳統歐洲銀行由于受到更加苛 刻的監管政策和航運市場持續低迷的雙重打擊，存量業務方面將伺機大規模處置不良資產；增量業務方面將持續縮減船舶融資新增投放量，并不斷提高客戶信用、資產標準、項目現金流預期門檻等，同時，對融資利率、貸款期限、擔保條件等也將提出更加苛刻的標準；(2)航運業在資本市場融資的可行性降至2012年以來的最低點以后，短期內難以恢復；(3)PE對航運業暫時失去信心，短期內大面積回歸的可能性不高；(4)韓國、中國的ECA機構及租賃模式在船舶融資領域的重要性將日趨凸顯，而且，亞洲的ECA、商業銀行船舶融資與融資租賃結合的必要性和必然性將會更加突出。融資租賃的本質是一種增信手段，市場風險、信用風險等達不到銀行控制標準的背景下，通過融資租賃模式的增信在銀行船舶融資交易中將更加普遍。
船舶融資市場需求方面，船東、航運公司現階段可用于投資新造船的自有資金有限，外部融資形勢也比較嚴峻。因此，新造船市場總規模有限，以業界預測“十三五”期間，以新船量每年6000萬載重噸為標準，全球每年新造船市場融資的需求總額約為400億美元。二手船方面，未來幾年，全球船隊規模大概在18.5億載重噸，總體資產價值約為8000億美元，每年需要再融資的規模也非常可觀。總體而言，船舶融資的市場空間仍然較大。
綜上所述，中短期內，國內的租賃公司在船舶融資領域仍處于機遇期。同時，筆者認為，未來一段時間內，國內租賃公司在船舶融資領域也處于由快速發展期向成熟期轉變的階段。這一轉變期對整個行業的可持續發展都具有至關重要的意義，若轉變得好，則前途可期，若轉變得不好，則市場競爭力和地位均將受到挑戰。
中國船舶(香港)航運租賃有限公司作為國內船舶融資領域領先的廠商系租賃公司，立足于全面服務中國船舶工業集團公司發展大戰略的同時，倡導大格局、大思維、大視野理念，積極履行行業使命和社會責任，不斷探索船舶融資行業更加創新性的、卓有成效的、更有意義的發展，以提高我國船舶融資行業的國際市場地位，并以資本支撐我國船舶工業的發展戰略，助力船舶工業這一“綜合工業之冠”對國民經濟發展的貢獻度。基于此，在航運形勢持續低迷，資本與行業發展結合越來越緊密的大背景下，中船租賃在未來發展中將注重：(1)找準定位，做專做精，避免過度競爭。整體來看，船舶融資是低利潤率行業，企業要明確對航運資產的發展戰略、定位與目標，將發展航運資產的戰略與公司總體戰略匹配考慮，明確要將其作為主要盈利性業務，還是支撐母公司戰略的使命性業務，還是作為多元化戰略的補充業務，在此基礎上，制定不同的資產規模目標、客戶準入機制、競爭策略等；(2)提高資源整合能力，擴大同業協作，撬動多元化資本，針對不同項目的特點，設計更加具有差異化競爭性的交易結構，吸納商業銀行貸款、政策性銀行支持、項目債券、社保基金、產業基金、夾層資本、PE、私募債券等對風險有不同偏好和對收益有不同預期的資金進入租賃結構；(3)綜合考慮，豐富業務類型。針對新訂單、手持訂單、二手船融資的同時，研究歐洲銀行出售航運貸款資產帶來的機遇，提高“反周期”操作意識，借鑒美國并購基金的操作經驗，尋求更加多元化的投資機會；(4)立足于行業的整體健康發展，加強同業溝通交流機制的建立，在資信評級、資產監控與管理等方面加強合作，打造有別于傳統信貸銀行的核心競爭力；(5)要提高行業使命感，堅持服務于國家“海洋強國”“一帶一路”等大戰略，充分利用好融資租賃的優勢，支持行業“去產能”“走出去”，貫徹落實“五大發展理念”；(6)關注國際前沿金融科技發展對船舶融資行業的影響，始終堅持創新引領發展。
國際金融危機爆發近10年之際，面對大環境的起伏動蕩，船舶融資行業內在格局調整是必然的。在此大環境下，傳統歐洲銀行收縮船舶融資的趨勢是否仍將持續？資本市場對航運領域幾乎關閉的大門何時有望開啟？私募股權是否能保持對航運業的興趣？出口信用機構(ECA)融資、融資租賃等替代性船舶融資的潛力到底有多大？探析這些問題，對中國船舶（600150）融資行業提高國際市場份額，實現良性、可持續、健康發展，發揮資本對行業發展戰略的引領作用具有一定參考意義。
一、傳統歐洲銀行信貸：收縮規模，提高門檻
航運市場陷入低迷周期、銀行業監管政策升級，受此雙重不利影響，致使歐洲銀行開展船舶融資面臨的壓力和挑戰不斷加重，撤離并收縮船舶融資規模，提高客戶、資產門檻，關注細分市場成為主旋律。據統計，國際金融危機爆發前，歐洲主要船舶融資國家在航運融資領域的市場份額合計高達85%。2008年，全球航運資產規模位列前20的銀行無一例外在歐洲，而2015年歐洲銀行市場份額已跌至62%，并已有3家亞洲銀行排名進入前10名。從絕對值來看，2015年年末歐洲銀行船舶融資余額為2540億美元，比2010年下跌47%。
航運市場低迷對銀行的打擊無須贅述。在監管政策方面，2008年國際金融危機后，歐美銀行體系的高風險特性、脆弱性逐步暴露，《巴塞爾協議Ⅲ》《德國銀行法》(修訂)(KWG)等對銀行業提出了更加苛刻的資本充足率、流動性覆蓋比率等要求，加之航運業不良資產率不斷攀升，導致德國北方銀行(HSH Nordbank)、德意志銀行(Deutsche Bank)、蘇格蘭皇家銀行(RBS)、法國興業銀行（601166）(Societe Generale)等船舶資產排名靠前的銀行陸續收縮或整體出售航運貸款。
2008~2010年，銀行收縮船舶信貸的趨勢尤為明顯，此后至2015年銀行業經過調整后，歐洲銀行的TierⅠ資本充足率超過了14%，亞洲和美國銀行的Tier Ⅰ資本充足率也超過了11%，部分銀行對船舶融資的投放力度開始逐步回升，但總體融資規模處于謹慎收縮狀態。同時，傳統信貸對船舶融資的門檻也在不斷提高。可見，由于航運市場長期不景氣，銀行船舶融資的條件漸趨于苛刻、審慎。
從趨勢來看，銀行信貸在船舶融資領域市場份額第一的地位不會改變，這是金融市場的基本規律所決定的。其中以下趨勢值得關注：(1)在航運業短期內缺乏大幅回暖預期的背景下，處理“存量”不良航運資產將是歐洲銀行中短期內的主要任務；(2)開展“增量”業務方面，融資條件將更加苛刻，而且將重點關注細分市場，對客戶的選擇標準將越來越高，主要針對資信情況較好的大型航運公司開展業務；(3)近年來新進入船舶融資領域的銀行由于沒有歷史“包袱”，例如，荷蘭商業銀行(ING)、意大利聯合信貸銀行(Unicredit)、荷蘭銀行(ABN Amro)等，開展增量業務的規模將超過目前航運資產排名靠前的銀行，這也意味著全球銀行業航運資產規模排名將面臨重新洗牌。
二、替代性融資市場：屬性各異，前景有別
(一)新興信貸：使命驅動，持續支持
雖然歐洲傳統船舶融資銀行對行業的支持力度有所降低，但受支撐行業發展使命的驅動，近年來，亞洲ECA、商業銀行在船舶融資領域扮演的角色越來越重要，支撐方式包括直接信貸、提供擔保或保險等。2015年，韓國ECA機構相繼設立航運產業基金，以加大對創新型船舶融資交易的參與力度。韓國研究機構表示，涉及韓國因素的船舶融資銀行貸款、公司債券、權益性投資幾乎都有韓國ECA機構的參與。
商業銀行方面，亞洲和澳大利亞銀行在國際船舶融資領域的市場份額不斷上升，其2015年年末的融資余額為1283億美元，比2010年上升了93.2%，未來有望進一步上升。其中，2015年年末中國銀行（601988）的航運資產余額達到了210億美元，進入全球前3名。
未來，ECA機構出于支持本國實體經濟發展初衷，在船舶融資領域的支持力度將保持穩定，甚至繼續擴大。當然，ECA機構的支持對象相對特定，即以支持本國出口新造項目為主，加之航運市場持續低迷對其也產生較大壓力，因此，ECA機構對歐洲銀行收縮導致的資金缺口的彌補也有限。此外，亞洲和澳大利亞商業銀行或將向歐洲銀行看齊，以收縮和提高門檻為主，當然，出現一批新入銀行的可能性較大。
(二)資本市場：嫌貧愛富，難有起色
在航運市場持續低迷的大背景下，資本市場“嫌貧愛富”的特性明顯，對船舶融資市場的支持幅度迅速降低。據統計，2007年首次公開募股(IPO)融資規模占航運企業融資的比例為14%，而近兩年這一比例僅為2%。2016年年初至今，航運企業在股票市場的融資交易僅有18起，為近年來的新低。其中，IPO僅有1例；增發17例，募集資金總額約15.5億美元；公司債券案例為16起，募集金額為45.3億美元。此外，還有一起場外交易市場(OTC)交易，募集金額為678萬美元。
股票市場低迷的原因主要來自航運企業自身財務狀況不佳。2016年年初以來，散貨船公司處于全面虧損狀態；集裝箱班輪業陷入大面積虧損，僅有個別區域性公司實現盈利；油船、液化石油氣(LPG)船利潤同比大幅下降；海工市場持續低迷，行業呈現繼續大面積虧損格局。航運企業財務狀況普遍堪憂，現金流持續流出，財務指標呈惡化趨勢，債務重組頻發，甚至出現破產重組，致使投資者對航運股失去信心。
債券市場一直是對銀行信貸的重要補充，2012年航運領域公司債券融資的市場份額一度超過30%。但是，隨著航運企業經營風險的逐步暴露，其發行債券的量、價都受到很大限制；投資者對航運公司債券的風險認識也更加深刻，導致市場對航運公司債券的認可度降低。因此，2015年公司債券的市場份額跌至10%。同時，航運企業發債的綜合利率也在普遍上漲，對企業經營帶來較大壓力，挫傷了企業發債的動力。
資本市場對航運領域的冷落是由“資本”的本性決定的，追求短期利益是其主要目的，因此，唯有航運市場的真正“回暖”和企業開始盈利才能保證資本市場青睞航運業。
(三)私募股權：明確逐利，不能依靠
自國際金融危機爆發以來，在全球經濟衰退，銀行業危機突出，航運業不良資產增多的形勢下，航運業周期性明顯、資本密集的特性迎合了私募股權的“投機性”心理，其加大對航運市場的投資，2009~2014年，私募股權(PE)對航運領域的投資處于持續上升階段，2013年達到了78億美元，在船舶融資領域的市場份額接近10%。私募股權一度被稱為航運業的“救命稻草”。
然而，航運市場的復蘇卻未如PE預測而至，多數PE未能達到盈利預期，且市場整體流動性不足，PE通過IPO等方式在3~5年抽逃的企圖也未達到。在此形勢下，私募股權“投機”“逐利”的本性顯露，一方面，開始相繼退出航運領域，繼散貨船和集裝箱船領域之后，開始抽逃油船領域；另一方面，2015~2016年PE大幅降低對航運市場的投資，2015年融資額僅為17億美元，預計2016年將縮減至10億美元。
短期內，在航運市場投資收益率不具備大幅反彈的背景下，PE再次大舉進軍航運業的可能性不大。中長期來看，經過上一輪試水，雖然PE多以失敗告終，但是其積累了行業經驗，對航運業的周期性有了更加深刻體會。目前，部分PE也開始為下一輪投資積蓄力量， 且其對船舶領域的投資更加側重資產價值的考量，由新造船轉向新船轉售、二手船等領域，其投資結構也將更加復雜，注重與新產業投資者的合作。
(四)租賃市場：雙重屬性，機遇可期
自國際金融危機爆發以來，租賃市場呈現新舊交替，不斷創新、演變的局面。由于航運市場的持續低迷以及自身結構的弊病，傳統的以德國KG基金、挪威KS基金為交易架構的稅務租賃以及新加坡的船舶信托基金等租賃模式都受到嚴重挑戰。曾經“風光無限”的KG船舶基金竟然全線覆滅，其他國家租賃結構下的基金業績也都出現大幅下滑或重組。不過，由于沒有歷史“包袱”以及出于對本國航運、造船業發展支持的需要，租賃模式在韓國、中國開始快速發展。
國際金融危機爆發后，韓國金融機構很快就利用融資租賃模式開始支持本國航運、造船企業的發展。同時，在ECA機構的積極撮合下，韓國的船舶產業基金發展非常快，自2002年《船舶投資公司法案》頒布以來，韓國已有150多支船舶產業基金成立，并進入實質運作階段，包括韓國海洋基金公司(KOMARF)等。同時，韓國產業銀行(KDB Capital)、韓國新韓銀行(Shinhan Capital)等租賃公司也在提高船舶融資業務的比例。
中國的船舶產業基金框架下的租賃模式雖然發展緩慢，但融資租賃模式成為替代性船舶融資解決方案的重要組成部分。租賃公司經營模式靈活，可開展供融資租賃、經營租賃、權益性投資等多種業務，對國際船舶融資市場的貢獻力度逐步擴大。據統計，2016年年初至今，中國租賃公司的經營租賃新造船規模達到了200萬總噸，占中國船東總下單量的30%。目前，融資租賃已成為中國僅次于銀行貸款的第二大船舶融資工具，其在航運資產和銀行信貸、民營資本、PE、私募債券、產業基金等之間架起了橋梁。目前，各類資本在人民幣貶值預期持續的背景下，具有配置美元資產的意愿，這為租賃公司在航運領域發揮更大作用提供了有利支持。
就趨勢來看，德國、挪威、新加坡等租賃模式由于歷史“包袱”沉重，在此輪航運下行周期中遭受嚴重打擊，短期內將難以恢復。反觀亞洲國家，韓國租賃交易結構創新特征明顯，權益性資金和債權性資金的結構都比較多元、復雜，一定程度上分散了項目風險，比較適應投資者在市場低迷期的要求。中國融資租賃模式的本質特征決定了其發展優勢，其很好地結合了物權與債權，一定程度上彌補了銀行信貸單一債權結構的弱點。同時，這兩個國家沒有歷史“包袱”，且都具備繼續發展船舶融資的內生動力，即促進國內船企接單、交船，支撐國內造船工業發展的使命。因此，其將繼續對船舶融資領域加大支持。
三、結論與建議
總體來看，未來，不同船舶融資方式對行業的青睞程度及發展前景，根本上取決于不同交易方案的基本屬性以及航運市場的大環境走勢。以下幾點值得關注：(1)傳統歐洲銀行由于受到更加苛 刻的監管政策和航運市場持續低迷的雙重打擊，存量業務方面將伺機大規模處置不良資產；增量業務方面將持續縮減船舶融資新增投放量，并不斷提高客戶信用、資產標準、項目現金流預期門檻等，同時，對融資利率、貸款期限、擔保條件等也將提出更加苛刻的標準；(2)航運業在資本市場融資的可行性降至2012年以來的最低點以后，短期內難以恢復；(3)PE對航運業暫時失去信心，短期內大面積回歸的可能性不高；(4)韓國、中國的ECA機構及租賃模式在船舶融資領域的重要性將日趨凸顯，而且，亞洲的ECA、商業銀行船舶融資與融資租賃結合的必要性和必然性將會更加突出。融資租賃的本質是一種增信手段，市場風險、信用風險等達不到銀行控制標準的背景下，通過融資租賃模式的增信在銀行船舶融資交易中將更加普遍。
船舶融資市場需求方面，船東、航運公司現階段可用于投資新造船的自有資金有限，外部融資形勢也比較嚴峻。因此，新造船市場總規模有限，以業界預測“十三五”期間，以新船量每年6000萬載重噸為標準，全球每年新造船市場融資的需求總額約為400億美元。二手船方面，未來幾年，全球船隊規模大概在18.5億載重噸，總體資產價值約為8000億美元，每年需要再融資的規模也非常可觀。總體而言，船舶融資的市場空間仍然較大。
綜上所述，中短期內，國內的租賃公司在船舶融資領域仍處于機遇期。同時，筆者認為，未來一段時間內，國內租賃公司在船舶融資領域也處于由快速發展期向成熟期轉變的階段。這一轉變期對整個行業的可持續發展都具有至關重要的意義，若轉變得好，則前途可期，若轉變得不好，則市場競爭力和地位均將受到挑戰。
中國船舶(香港)航運租賃有限公司作為國內船舶融資領域領先的廠商系租賃公司，立足于全面服務中國船舶工業集團公司發展大戰略的同時，倡導大格局、大思維、大視野理念，積極履行行業使命和社會責任，不斷探索船舶融資行業更加創新性的、卓有成效的、更有意義的發展，以提高我國船舶融資行業的國際市場地位，并以資本支撐我國船舶工業的發展戰略，助力船舶工業這一“綜合工業之冠”對國民經濟發展的貢獻度。基于此，在航運形勢持續低迷，資本與行業發展結合越來越緊密的大背景下，中船租賃在未來發展中將注重：(1)找準定位，做專做精，避免過度競爭。整體來看，船舶融資是低利潤率行業，企業要明確對航運資產的發展戰略、定位與目標，將發展航運資產的戰略與公司總體戰略匹配考慮，明確要將其作為主要盈利性業務，還是支撐母公司戰略的使命性業務，還是作為多元化戰略的補充業務，在此基礎上，制定不同的資產規模目標、客戶準入機制、競爭策略等；(2)提高資源整合能力，擴大同業協作，撬動多元化資本，針對不同項目的特點，設計更加具有差異化競爭性的交易結構，吸納商業銀行貸款、政策性銀行支持、項目債券、社保基金、產業基金、夾層資本、PE、私募債券等對風險有不同偏好和對收益有不同預期的資金進入租賃結構；(3)綜合考慮，豐富業務類型。針對新訂單、手持訂單、二手船融資的同時，研究歐洲銀行出售航運貸款資產帶來的機遇，提高“反周期”操作意識，借鑒美國并購基金的操作經驗，尋求更加多元化的投資機會；(4)立足于行業的整體健康發展，加強同業溝通交流機制的建立，在資信評級、資產監控與管理等方面加強合作，打造有別于傳統信貸銀行的核心競爭力；(5)要提高行業使命感，堅持服務于國家“海洋強國”“一帶一路”等大戰略，充分利用好融資租賃的優勢，支持行業“去產能”“走出去”，貫徹落實“五大發展理念”；(6)關注國際前沿金融科技發展對船舶融資行業的影響，始終堅持創新引領發展。
