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韓國造船業(yè)結構調整勇闖“深水區(qū)”

   2016-12-23 中國船舶報船海裝備網4190
核心提示:  自2008年國際金融危機爆發(fā)以來,全球造船業(yè)正經歷一場市場的洗禮,船廠規(guī)模已進入高度集中階段。據有關市場調查機構統(tǒng)計,20
  自2008年國際金融危機爆發(fā)以來,全球造船業(yè)正經歷一場市場的洗禮,船廠規(guī)模已進入高度集中階段。據有關市場調查機構統(tǒng)計,2009年全球已建成和正在建設的造船廠達3000余家,具有一定規(guī)模、并擁有船舶建造能力的船廠共931家。2016年9月份,包括手中僅有1艘船訂單以及1艘船訂單以上,且還能維持運轉的船企僅剩下402家。業(yè)內專家分析認為,這充分說明全球造船業(yè)已進入“全面出清”的危急時刻。世界知名的船舶投資機構——丹麥船舶融資機構出具的船市調研分析報告也指出,近年來,由于市場新船訂單銳減,全球各國船企紛紛開展結構調整,預計到明年底將有200余家船廠停產倒閉。目前,全球船市短期內難以復蘇,船企將長期處于虧損、資金鏈斷裂的邊緣狀態(tài)。為此,世界各國船企都在加大結構調整的力度,屆時船廠數量將還會有不同程度的減少。
  早在2009年,位于世界排名前列的韓國船企便啟動結構調整,尤其是今年韓國船企開展結構調整的廣度與深度都是史無前例的。韓國強有力的結構調整引起全球造船界的關注,它將會影響未來國際造船市場上相關國家和企業(yè)的競爭格局。韓國政府和造船界深刻認識到,結構調整不僅會影響產業(yè)經濟發(fā)展,也還會影響韓國經濟增長。因此,韓國政府對造船產業(yè)的結構調整進行研究討論,并將造船產業(yè)結構調整冠以“造船產業(yè)加強競爭力方案”的稱謂。韓國造船企業(yè)及早開展結構調整,并不是簡單地壓縮造船設備能力、裁員減人,而是要根據市場發(fā)展變化,使韓國造船能力適應市場需求變化,從而提升韓國造船企業(yè)的國際競爭力。
  巨額虧損成主因 結構調整勢在必行
  2009年初,韓國中小造船企業(yè)便開展結構調整。2013年底,韓國現代重工率先開展結構調整。2013年第四季度,韓國現代重工出現了多年未見的營業(yè)虧損額 871億韓元,2014年第二季度、第三季度分別虧損 1889億韓元和11037億韓元,3個季度累計虧損13689億韓元,折合12.44億美元。連年的虧損,使得韓國現代重工于 2013年8月對企業(yè)高管層人士進行易人改組,該公司新董事長和總經理一上任就大刀闊斧推進結構調整:對造船和海工裝備兩大主業(yè)部門進行整編重組,其中,現代重工、現代三湖重工和現代尾浦造船3家造船企業(yè)合三為一,三者下屬的3家售后服務業(yè)務部門統(tǒng)合為一家AS法人企業(yè)。對非主業(yè)部門進行精簡、合并、拍賣,或分離出去成立獨立法人子公司,裁減國外機構。裁員減人則將重點放在企業(yè)行政員工隊伍上,同時對工資、資金和福利待遇制度進行改革,實行責任經營制,消除過去“大鍋飯”的弊病等。這一系統(tǒng)調整和改革舉措遭到了工會組織的堅決抵制和反對,工會組織了多次不同形式的罷工、集會游行。新的高層班子一方面與工會談判解決問題,并表示將結構調整繼續(xù)推行下去。由于連續(xù)幾年的結構調整,在經歷了 9 個季度連續(xù)虧損后,現代重工2016年第一季度和第二季度營業(yè)開始盈利。
  2015年,韓國三大造船企業(yè)——現代重工、三星重工和大宇造船海洋合計營業(yè)虧損達8.5萬多億韓元(約折合78億多美元),其中,因海工裝備建造帶來的虧損額占80%,達6.8萬億韓元;大宇造船海洋2015年營業(yè)虧損額達 5.5 萬億多韓元,現代自2013年第四季度至2015年第四季度連續(xù)9個季度營業(yè)虧損,總計虧損金額為4.78萬億韓元。對此,韓國業(yè)界人士表示,韓國三大船企僅2015年8.5萬億韓元的營業(yè)虧損額相當于他們在船市正常情況下辛勤勞動10年所獲得的利潤收益。面對巨額虧損,韓國船企于2014年8月正式啟動大規(guī)模的結構調整工作。
  其中,韓國三星重工、大宇造船海洋的營業(yè)虧損是在2015年第二季度至第四季度相繼曝光出來的,因此,它們的結構調整在 2015年第三季度和第四季度提出來,其中問題最嚴重的大宇造船海洋的總經理是在 2015春末才進行更換,這使得三星重工和大宇造船海洋的結構調整比現代重工整整晚了1年的時間。一時間,韓國三大船企巨額虧損被推向該國輿論的風口浪尖上。對此,韓國政府不得不表態(tài),在2016年直接披掛上陣,采取有效措施,對韓國造船業(yè)進行強有力的結構調整,主動尋求突破困局的辦法。
  過程艱辛 各方意見不一
  為大力推進結構調整,2016年4月,韓國政府成立造船結構調整班子。5月30日,韓國政府由金融委員會委員長牽頭、由相關部級干部組成的“產業(yè)競爭力加強和結構調整協(xié)議團體”成立,決定由金融委員會和船企的主債權銀行負責造船企業(yè)的結構調整工作。這個協(xié)議出臺不久便遭到很多批評,不少人認為這是一個沒有權威的機構,對造船業(yè)的結構調整發(fā)揮不出什么作用。6月下旬,韓國政府又決定:協(xié)議團體由一位副總理牽頭、相關部的第一把手為成員,使協(xié)議團體的權威性得到了提升。新的協(xié)議團體決定:在政府的引導下,韓國造船業(yè)要解決整體供給側的產能過剩問題,結構調整的重點正是三大船企,由主債權銀行與企業(yè)共同推進調整,債權銀行發(fā)揮監(jiān)督作用,企業(yè)主動進行調整,三大船企各自提出自己的自救調整計劃方案后,送主債權銀行審查同意,同意后由企業(yè)自律加快推進,盡早實現。此次提交出的計劃方案,現代重工的相關方案很快被通過,但三星重工和大宇造船海洋的自救方案被債權銀行要求進行修改,補充新舉措,如,要求三星重工的最大股東或三星集團為三星重工增資擴充資本,要求大宇造船海洋自救籌資規(guī)模進一步擴大。由此,三星重工和大宇造船海洋又對其自救計劃方案進行了修改補充,并獲得債權銀行同意。此外,韓國政府還特別邀請韓國造船海工裝備協(xié)會聘請的外國咨詢公司麥肯錫為三大主要造船企業(yè)的結構調整提出咨詢建議,其聘請咨詢費用10億韓元由三家船企分攤。韓國政府曾公開表示,參考麥肯錫的咨詢意見,并于10月31日發(fā)布結構調整方案。
  韓國三大船企結構調整方案公開時間比原定時間推遲了兩個月,其主要原因包括政府內部以及各方面的意見嚴重分歧。韓國船界的基本主張是將三大船企調整重組為“二大”船企,
  即拆解大宇造船海洋分別并入現代重工和三星重工,麥肯錫的最終咨詢建議也認為大宇造船海洋今后難以獨立存活,主管產業(yè)部門的產業(yè)通商資源部也表示要將“三大”重組為“二大”;還有一種意見是“三大”船企整合重組為“二大”船企和“一中”船企,即現代重工和三星重工兩大船企保留,大宇造船海洋則整編“瘦身”為一家中型船企。但主管產業(yè)結構調整的韓國金融委員會堅決主張保留現代重工、三星重工和大宇造船海洋的“三大”體制框架,理由是如果關閉掉大宇造船海洋,將給國家至少帶來50萬億韓元、最多將達70萬億韓元的巨大經濟損失,還會帶來4萬多名工人失業(yè)的不利影響,這對國家經濟和地方經濟都將是嚴重打擊。據韓國業(yè)界和媒體報道,聯席會議在三大船企的結構調整前后曾舉行過六次專門研究討論會,聯席會議掛帥的副總理也公開表示,政府內的部委之間對是否維系保留“三大”體制的確有不同意見,但經過多次研究討論,政府的最終決定方案是保留三大船企的現存體制。
  10月31日,韓國政府正式對外發(fā)布三大主要船企結構調整方案,其主要內容包括以下三個方面:一是壓縮造船生產設備、能力和裁減人員。現代重工、三星重工和大宇造船目前有船塢31座,要壓縮至 24 座,壓縮船塢23% 的設備能力,3家船企現有員工隊伍6.2萬人,要裁減至4.2萬人,裁員幅度為 32%。3家船企在壓縮造船和海工裝備建造生產能力的同時,要積極努力轉產轉型,各企業(yè)要結合自身優(yōu)勢、特點謀劃新增長方式。現代重工將開拓與船舶相關的融合性、綜合性服務市場,如造船與配套物資設備、媒體的流通和服務相融合的新概念售后服務,造船與信息通信新技術(IT)及物流業(yè)相融合的智能船系統(tǒng)的研發(fā)和建造,此外,還要開辟海工裝備核心配套設備、部件和液化石油氣(LPG)加注等新市場。三星重工將在商船領域中以環(huán)保節(jié)能和高附加值產品為中心,在該領域實現專業(yè)化和高附加值化,另外,在運營保障(O&M)、工程管理、造船外包、監(jiān)理、深海海底開發(fā)等海工裝備服務業(yè)務等方面開拓新業(yè)務領域并攻占市場。大宇造船海洋則將以商船為中心,提高效率,繼續(xù)研發(fā)節(jié)能設備和燃料電池等新一代船舶推進設備系統(tǒng),將高新技術和建造技術更多地應用于軍船建造,提升軍船的出口能力。鑒于大宇造船海洋的最大股東是國有的產業(yè)銀行,因此,從中長期計劃來看,大宇造船海洋應該進入企業(yè)并購市場,最終要找到一家有經營能力的新主人。二是造船產業(yè)向船舶產業(yè)轉型。
       現在的韓國造船產業(yè)實質就是僅限于船舶的建造,船舶建造今后要提高競爭力和增加收益,這是結構調整的前提,今后應向外延拓展生存發(fā)展空間,即要向高附加值的船舶服務領域延伸。今后韓國造船產業(yè)將以下述兩個領域為中心提高國際競爭力和創(chuàng)出新收益:船舶建造實現新環(huán)保和智能船兩個高附加值化;開辟船舶服務這塊高附加值新市場板塊,如船舶的保養(yǎng)維修、改裝以及相關項目設備的設計、研發(fā)等,實現造船產業(yè)轉型升級。三是有關大宇造船的結構調整。大宇造船海洋今年6月底的資產總規(guī)模172856億韓元,它的負債總規(guī)模為180621億韓元,處于資本被蠶食狀態(tài)。因此,大宇造船海洋在擺出了第一個和第二個自救計劃方案之后,近日又提出了補充方案,即自救籌資規(guī)模從原來的5.3萬億韓元再增加2000億韓元,達到5.5萬億韓元的規(guī)模;除了造船廠和14家子公司外,其他不動產全部賣掉,包括在首爾的總部辦公大樓、公務飛機、玉浦船廠的員工公寓,以及3座浮船塢;原來計劃到2018年底將 1.2萬名員工隊伍裁減至1萬名以下,現在表示將在今年年底使員工隊伍減至8500名,壓縮海工裝備建造業(yè)務,大宇造船海洋今后在商船、海工和軍船領域的業(yè)務比重分別為60%、30%10%,大宇造船海洋的軍船業(yè)務部門分剝出去組建獨立子公司,并將單獨上市。
  調整任務艱巨 相關方提供特殊支援
  除了以三大船企為主線的結構調整方案之外,韓國政府還提出了與貨船相關的結構調整舉措,如,中小船企的調整路線圖、政府計劃造船項目盡早落實,造船、海運和貨主加強合作,對造船企業(yè)密集的地區(qū)給予特殊支援等。
  韓國中小船企船舶建造能力與中國和日本船企重疊,但一些船種的競爭力低于中國船企。對此,韓國政府提出,韓國中小船企要依據自身優(yōu)勢實現不同船舶的特別優(yōu)化,即實現船種“特優(yōu)”,以拉開與國外同行的技術差距;其次,促進中小船企重組合并,形成互補優(yōu)勢,提升中小船企的整體國際競爭力;最后是部分中小船企轉產,向修船轉軌,現在韓國國內可維修3萬噸級以上大型船舶的修船廠僅有1家,今后要增加到至少3家,到2020年如此規(guī)模的修船廠要增加到 3家以上,大型商船的維修自給率由現在的1.3% 擴大至2020年的10%。另外將修改有關港口現行法規(guī),參與液化天然氣(lng)加注船建造市場競爭,韓國國內到 2020 年之前要擁有LNG加注基地3個以上,中小船企可參與競爭。
  政府造船計劃項目是韓國為支援造船和海運企業(yè)而推出的新船下單一攬子計劃:在2020年之前,韓國將投資11萬億韓元下單訂造250艘以上的新船,主要是公務船和軍艦及海警艦艇等,其中,2018 年前投資2.5萬億韓元訂造63艘以上,在2020年前再投資3.7萬億韓元訂造75艘,另外在2020年前,通過延長貸款償還期等方式提供金融融資支援訂造新船115艘。
  此外,韓國政府還極力推動造船企業(yè)聯手投資創(chuàng)辦海地裝備設計合作公司,以突破韓國海工裝備設計的瓶頸,造船、海運和貨主建立網絡合作公司,全面加強三者的業(yè)務合作和信息溝通,學習中國和日本的“國船國造”和“國貨國運”的經驗,促進造船海運貨主三方共贏,共同發(fā)展,助力經濟增長。韓國政府在不久前將造船行業(yè)指定為政府特殊雇傭支援對象之后,現在將韓國造船企業(yè)集中的5個地區(qū)指定為政府給予特殊支援的地區(qū);到2020年之前政府將提供 3.7 萬億韓元的投資和融資規(guī)模,支援幫助這5個地區(qū)克服因造船危機帶來的困難,鼓勵地方挖掘新的經濟增長點。
  韓國造船產業(yè)結構調整方案明確提出,韓國在國際大型船舶市場上的份額由現在的65%左右,在2020年提升到75%以上;在智能船的核心技術開發(fā)方面,韓國將投入資金2400億韓元,以求在該領域能保持技術領先地位;在海工裝備配套物資設備國產化方面,將其比例由現在的25%提升到2020年的40%。
  在推進強有力的結構調整過程中,韓國發(fā)布的結構調整實施方案遭到了工會組織的抵制和反對,工會已多次舉行罷工和游行示威,反對大量裁員,而且表示今后還將繼續(xù)罷工。因此,做好工會的工作,勸導工會一起支持結構調整將是一項艱巨的任務。
 
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