在航運行業的“寒冬”之下，越來越多的船舶企業舉步維艱，甚至選擇倒閉。根據航運業內信息平臺航運界報道，12月20日，南京遠浩船務有限公司（以下簡稱南京遠浩）在全體員工大會上宣布公司解散，遣散員工，僅保留少數人員善后。
《每日經濟新聞》記者多次聯系南京遠浩，但截至發稿時仍未獲得證實。12月23日，記者在南京遠浩公司辦公現場看到，其大門緊閉，公司內已經空無一人。
有業內人士表示，南京遠浩造成當前困局的原因，有其自身經營不善導致，同時也是整個船舶行業的一個縮影。目前中國船舶業面臨產能過剩問題依舊突出，在寒冬中行業將進行一輪洗牌，一批中小型船舶企業將被淘汰出局。
公司辦公室空無一人
據了解，南京遠浩有骨干員工35人，均來自于所在事業領域的資深或專業人士，外聘員工300余人，在實踐過程中，具備優秀的企業管理水平和創新能力。
正是因為擁有一批船舶行業的優秀人才，南京遠浩近幾年發展迅速。
南京遠浩還通過自購、合作購置和租賃等方式，目前實際控制運力25艘船、約45萬載重噸。主要經營中國（遠東）至印度、巴基斯坦、波斯灣、紅海、地中海、黑海、南美和西非的雜貨運輸，以及印度、伊朗、澳洲、南美、印度尼西亞、黑海至中國（遠東）的鐵礦、煤炭、鎳礦、農產品等的散貨運輸。其中，在中國至黑海和地中海航線，南京遠浩曾處在控制地位。
記者查詢全國企業信用信息系統獲悉，南京遠浩注冊資金為100萬元，法人代表是袁小青。公司還在2010年7月成立南京遠浩船務有限公司上海分公司。
上述系統信息顯示，南京遠浩已被列為經營異常名錄，原因是在2015年6月30日前未按規定報送2014年度報告。同樣，上海分公司也因為未按規定披露年報，被上海浦東新區市場監管局列入經營異常名錄。
12月23日，記者前往位于南京市建鄴區江東中路289號聯強國際大廈23樓，即南京遠浩的辦公場所。在現場記者看到，公司大門緊閉，通過玻璃門可以看到，公司內空無一人，公司內辦公桌上還放著員工的辦公用品。
聯強國際大廈物業相關工作人員對記者表示，這家公司已經宣布倒閉了，不會有員工來上班。
對此，記者多次聯系南京遠浩負責人求證，但截至發稿未獲回應。
自身經營或存問題
對于南京遠浩的現狀，南京揚子造船廠劉希勇對《每日經濟新聞》記者表示，散貨運輸不穩定，甚至是非常差，是南京遠浩最終沒有繼續經營的主要原因，“南京遠浩此前一直是專注散貨運輸，公司并沒有船舶，只是一家船舶經營人公司，在前幾年船舶行業還比較樂觀時，公司經營非常不錯，但是受船舶行業寒冬影響，公司經營情況急轉直下。”
所謂船舶經營人是指自身并不擁有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船東身份攬貨運輸的公司，在干散貨運輸領域，船舶經營人十分常見。然而，南京遠浩不滿于做經營人的角色，開始采購船舶自主經營。
根據航運界報道，南京遠浩在2010年以約2000萬至3000萬美元/艘的價格購入船舶成為船東，隨后又在2015年，通過中國進出口銀行貸款購入2艘新船。公司官網亦顯示，公司擁有自有船6艘，均為載重噸2萬~3萬噸的小靈便型貨船。
劉希勇對記者表示，“船舶經營人自購船舶是有很大風險，原因是散貨市場不穩定，會導致自有船舶大幅度貶值，而且南京遠浩經營思路比較激進，對市場復蘇判定得過早，高點買入船舶，但是在低價進行散貨運輸，最終導致公司出現問題。”
除自身經營問題之外，南京遠浩與歐洲收貨人的商業糾紛也是拖垮公司業務的一個重要方面。據航運界報道，南京遠浩一艘貨船在執行土耳其航次時曾被扣留很長時間；今年5月，公司旗下船舶smart lisa輪又在東莞港發生碰撞事故。
航運界報道還顯示，為了挽回公司局面，南京遠浩曾試圖借助外來融資，甚至向員工借款緩解資金鏈緊張問題，但杯水車薪，無法支付租入船的租金。
對于南京遠浩上述經營狀況，記者多次聯系公司，但截至發稿未得到回復。
事實上，南京遠浩的困局，只是行業寒冬之下企業的縮影。2014年8月，民營造船企業熔盛重工宣布中期業績虧損擴大至30.61億元后進入重組程序，但至今仍沒有明確消息。2015年3月，位于江蘇靖江的大型民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同年3月，中國最大的外資造船企業STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元等。
2016年，造船企業破產情況并未得到改善。2016年5月，中船重工船業有限公司、中船重工裝備有限公司以及舟山旭華金屬材料有限公司破產重整。
船舶行業分析師宋冬明向《每日經濟新聞》記者表示，“中國船舶有超過一半以上的船舶集中在散貨等低附加值的船舶上，結構性的產能過剩依舊嚴重，淘汰落后產能是行業必須面臨的問題。一些中小型船舶企業將會在洗牌中倒閉是必然現象，短期行業寒冬將無法改變。”
《每日經濟新聞》記者多次聯系南京遠浩，但截至發稿時仍未獲得證實。12月23日，記者在南京遠浩公司辦公現場看到，其大門緊閉，公司內已經空無一人。
有業內人士表示，南京遠浩造成當前困局的原因，有其自身經營不善導致，同時也是整個船舶行業的一個縮影。目前中國船舶業面臨產能過剩問題依舊突出，在寒冬中行業將進行一輪洗牌，一批中小型船舶企業將被淘汰出局。
公司辦公室空無一人
據了解，南京遠浩有骨干員工35人，均來自于所在事業領域的資深或專業人士，外聘員工300余人，在實踐過程中，具備優秀的企業管理水平和創新能力。
正是因為擁有一批船舶行業的優秀人才，南京遠浩近幾年發展迅速。
南京遠浩還通過自購、合作購置和租賃等方式，目前實際控制運力25艘船、約45萬載重噸。主要經營中國（遠東）至印度、巴基斯坦、波斯灣、紅海、地中海、黑海、南美和西非的雜貨運輸，以及印度、伊朗、澳洲、南美、印度尼西亞、黑海至中國（遠東）的鐵礦、煤炭、鎳礦、農產品等的散貨運輸。其中，在中國至黑海和地中海航線，南京遠浩曾處在控制地位。
記者查詢全國企業信用信息系統獲悉，南京遠浩注冊資金為100萬元，法人代表是袁小青。公司還在2010年7月成立南京遠浩船務有限公司上海分公司。
上述系統信息顯示，南京遠浩已被列為經營異常名錄，原因是在2015年6月30日前未按規定報送2014年度報告。同樣，上海分公司也因為未按規定披露年報，被上海浦東新區市場監管局列入經營異常名錄。
12月23日，記者前往位于南京市建鄴區江東中路289號聯強國際大廈23樓，即南京遠浩的辦公場所。在現場記者看到，公司大門緊閉，通過玻璃門可以看到，公司內空無一人，公司內辦公桌上還放著員工的辦公用品。
聯強國際大廈物業相關工作人員對記者表示，這家公司已經宣布倒閉了，不會有員工來上班。
對此，記者多次聯系南京遠浩負責人求證，但截至發稿未獲回應。
自身經營或存問題
對于南京遠浩的現狀，南京揚子造船廠劉希勇對《每日經濟新聞》記者表示，散貨運輸不穩定，甚至是非常差，是南京遠浩最終沒有繼續經營的主要原因，“南京遠浩此前一直是專注散貨運輸，公司并沒有船舶，只是一家船舶經營人公司，在前幾年船舶行業還比較樂觀時，公司經營非常不錯，但是受船舶行業寒冬影響，公司經營情況急轉直下。”
所謂船舶經營人是指自身并不擁有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船東身份攬貨運輸的公司，在干散貨運輸領域，船舶經營人十分常見。然而，南京遠浩不滿于做經營人的角色，開始采購船舶自主經營。
根據航運界報道，南京遠浩在2010年以約2000萬至3000萬美元/艘的價格購入船舶成為船東，隨后又在2015年，通過中國進出口銀行貸款購入2艘新船。公司官網亦顯示，公司擁有自有船6艘，均為載重噸2萬~3萬噸的小靈便型貨船。
劉希勇對記者表示，“船舶經營人自購船舶是有很大風險，原因是散貨市場不穩定，會導致自有船舶大幅度貶值，而且南京遠浩經營思路比較激進，對市場復蘇判定得過早，高點買入船舶，但是在低價進行散貨運輸，最終導致公司出現問題。”
除自身經營問題之外，南京遠浩與歐洲收貨人的商業糾紛也是拖垮公司業務的一個重要方面。據航運界報道，南京遠浩一艘貨船在執行土耳其航次時曾被扣留很長時間；今年5月，公司旗下船舶smart lisa輪又在東莞港發生碰撞事故。
航運界報道還顯示，為了挽回公司局面，南京遠浩曾試圖借助外來融資，甚至向員工借款緩解資金鏈緊張問題，但杯水車薪，無法支付租入船的租金。
對于南京遠浩上述經營狀況，記者多次聯系公司，但截至發稿未得到回復。
事實上，南京遠浩的困局，只是行業寒冬之下企業的縮影。2014年8月，民營造船企業熔盛重工宣布中期業績虧損擴大至30.61億元后進入重組程序，但至今仍沒有明確消息。2015年3月，位于江蘇靖江的大型民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同年3月，中國最大的外資造船企業STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元等。
2016年，造船企業破產情況并未得到改善。2016年5月，中船重工船業有限公司、中船重工裝備有限公司以及舟山旭華金屬材料有限公司破產重整。
船舶行業分析師宋冬明向《每日經濟新聞》記者表示，“中國船舶有超過一半以上的船舶集中在散貨等低附加值的船舶上，結構性的產能過剩依舊嚴重，淘汰落后產能是行業必須面臨的問題。一些中小型船舶企業將會在洗牌中倒閉是必然現象，短期行業寒冬將無法改變。”
