最近，中國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金似乎又呈蠢蠢欲動態(tài)勢：山東海運(yùn)參股成立青島海洋創(chuàng)富股權(quán)投資基金企業(yè)；某業(yè)內(nèi)人士表示，其所在的著名外資航運(yùn)基金目前正與中國相關(guān)基金（包括信托基金）洽談合資事宜。
自中國首只航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金——天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立起，上海、大連、寧波、舟山、南沙都相繼設(shè)立或計(jì)劃設(shè)立航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金，但直到目前，這些基金所投資的公之于眾的項(xiàng)目寥寥無幾。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，從商業(yè)基金而言，大多數(shù)項(xiàng)目都止步于風(fēng)控；部分項(xiàng)目的基金大多有政府扶持航運(yùn)業(yè)的意圖。
放眼全球，2011年以來試圖抄底航運(yùn)業(yè)的基金也有一大批，如在新加坡上市的瑞克麥斯海運(yùn)信托、凱雷投資集團(tuán)投資的大中國區(qū)工業(yè)投資公司，美國候任商務(wù)部部長威爾伯·羅斯則更有“破產(chǎn)重組大王”的江湖地位。但是，翻看這些基金近年來的業(yè)績，瑞克麥斯海運(yùn)信托面臨被清盤的境地，大中國區(qū)工業(yè)投資公司也少有發(fā)聲，反倒是羅斯投資的基金，在油氣運(yùn)輸船舶領(lǐng)域獲得不錯的出租率和利潤率。
中國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金該何去何從？或許可從成功者身上借鑒經(jīng)驗(yàn)。作為產(chǎn)業(yè)中的“聰明的錢”，似乎更應(yīng)從諸如大宗商品等貿(mào)易趨勢來判斷該投資哪些船型、企業(yè)；也可以指導(dǎo)船東不再“犯傻”——不因基金的“表外”屬性而通過基金大肆造船，導(dǎo)致運(yùn)力大量過剩。
基金對航運(yùn)業(yè)蠢蠢欲動
2016年12月9日，山東海運(yùn)發(fā)布公告，稱公司與中信信托有限責(zé)任公司（中信信托）、嘉興溥原股權(quán)投資管理有限公司（溥原股權(quán)投資管理）和青島海發(fā)股權(quán)投資管理有限公司（青島海發(fā)股權(quán)管理）共同出資成立參股子公司青島海洋創(chuàng)富股權(quán)投資基金企業(yè)（青島海投基金）。公告顯示，該基金將通過管理產(chǎn)業(yè)基金從事海洋產(chǎn)業(yè)及城市建設(shè)改造升級等相關(guān)領(lǐng)域的投資，實(shí)現(xiàn)投資收益。項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2016年年底投入運(yùn)營。
由于山東海運(yùn)是一家航運(yùn)企業(yè)，所以該基金的成立，或可以理解為是近年來基金再一次青睞航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。
事實(shí)上，據(jù)某著名外資航運(yùn)基金人士表示，近期以來，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金的確有所動作，他還提到其所在的基金正在與中國的相關(guān)基金（包括信托基金）進(jìn)行接洽，不排除投資合作的可能。
基金對航運(yùn)業(yè)青睞有加
青島海投基金認(rèn)繳出資總額為17.5億元。其中，山東海運(yùn)認(rèn)繳出資5.5億元，占認(rèn)繳出資總額的31.42%；中信信托認(rèn)繳出資12億元，占認(rèn)繳出資總額的68.56%；溥原股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%；青島海發(fā)股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%（見表）。基金企業(yè)為有限合伙制，注冊地為青島市。
山東海運(yùn)表示，本次投資將利用各自的資源優(yōu)勢，通過構(gòu)建創(chuàng)新型金融平臺，廣泛挖掘社會資本的投資潛力，充分發(fā)揮各方資源優(yōu)勢、管理優(yōu)勢和市場運(yùn)作優(yōu)勢，發(fā)揮并放大國有資本的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向功能，服務(wù)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，最終實(shí)現(xiàn)各方共贏發(fā)展。
青島海投基金與之前天津、上海等地成立的航運(yùn)基金有所不同。翻看這家基金主要股東的背景，山東海運(yùn)的主要股東為山東海投、山東高速集團(tuán)、山東省國有資產(chǎn)投資控股和山東省交通運(yùn)輸集團(tuán)；中信信托則是中信集團(tuán)的子公司，可見青島海投基金是一家純企業(yè)性質(zhì)的基金。
純企業(yè)性質(zhì)的基金能看上航運(yùn)業(yè)，在前幾年是不常見的。《航運(yùn)交易公報》記者于2015年春天調(diào)研港航企業(yè)時，曾遇到舟山港航主管單位的相關(guān)人士提到成立航運(yùn)基金遇到的困難。“我們想成立一只100億元的航運(yùn)基金，服務(wù)航運(yùn)企業(yè)。基金成立以后可能做一些國資整合的項(xiàng)目，要求企業(yè)有擔(dān)保和回購手段。基金當(dāng)中有工商銀行參與，工商銀行要求的保底年回報率是5%，而國有航運(yùn)企業(yè)老總認(rèn)為這樣的資金成本太高。”
但近期，基金對航運(yùn)業(yè)似乎青睞有加。對此，馬士基航運(yùn)金融服務(wù)公司（亞洲區(qū)）總經(jīng)理郭驍在2016年舉辦的“第二屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上解釋道，現(xiàn)在是資產(chǎn)荒的時代，船舶已經(jīng)極具投資價值。以巴拿馬型船為例，倒推26年，從上世紀(jì)90年代開始到目前，1艘巴拿馬型船26年的均價在2800萬～3000萬美元，而2014—2016年的市場價格已明顯偏離平均價格，當(dāng)前最新的成交價在1500萬～1600萬美元，是26年均價的50%～60%。郭驍認(rèn)為，如果私募基金選擇這個點(diǎn)進(jìn)入，還是較安全的。私募基金的性質(zhì)決定它有跨周期的投資能力，對行業(yè)整合有自己獨(dú)特的操作方式，所以郭驍較為看好航運(yùn)基金未來的走向。郭驍認(rèn)為，如果航運(yùn)基金選擇在2012年或當(dāng)下進(jìn)入市場，假設(shè)投資期為5～7年，其投資回報率大概率接近70%甚至100%。
目前海事資產(chǎn)若按融資結(jié)構(gòu)劃分，銀行持有約占44%，私募基金約占18%（見圖）。
就馬士基集團(tuán)而言，其于2014年進(jìn)入航運(yùn)基金領(lǐng)域，目前與國內(nèi)的麒麟資本合作，通過后者在境外的架構(gòu)及本身具有的對行業(yè)資源的了解和使用程度，已在江蘇及天津當(dāng)?shù)卣С窒潞献鞒闪⒘艘院Ｊ隆⒑Ｑ螽a(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)方向的馬士基航運(yùn)基金。
企業(yè)看中基金增值服務(wù)
雖然成立較為困難，但舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金還是于2015年8月21日成立。基金全稱為舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），總規(guī)模100億元，首期規(guī)模20億元，按投資項(xiàng)目分期到位。舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金以開放式產(chǎn)業(yè)基金形式、以舟山市財(cái)政資金為引導(dǎo)，由舟山交投集團(tuán)牽頭發(fā)起組建，中國工商銀行股份有限公司浙江省分行、舟山交通投資集團(tuán)有限公司等七方投資人共同發(fā)起設(shè)立。與此同時，舟山交投集團(tuán)引入浙江天堂硅谷資產(chǎn)管理集團(tuán)有限公司（天堂硅谷）成立舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金管理有限公司（基金管理公司）對該基金進(jìn)行管理。
舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金成立后很久都沒有任何動作，“主要是過不了風(fēng)控”這一關(guān)，相關(guān)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示。直到2016年1月20日，浙江歐華船舶機(jī)械有限公司（歐華）成為這家基金的首位受益者，獲得了“可轉(zhuǎn)讓成股權(quán)的債權(quán)投資”形式的2.5億元資金，適用周期為3年。
除了歐華，基金管理公司還與舟山市的揚(yáng)帆集團(tuán)、長宏國際、金海重工等船舶修造企業(yè)，恒暉海運(yùn)、“新一海”等重點(diǎn)航運(yùn)企業(yè)，及港口物流企業(yè)等10家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略投資合作協(xié)議。“這些企業(yè)的質(zhì)地都不錯，我們會根據(jù)每家企業(yè)的實(shí)際情況，給予不同形式的基金投資支持。”基金管理公司高級投資經(jīng)理劉晨說。
歐華獲得的這筆資金，將主要用于優(yōu)化企業(yè)的債務(wù)結(jié)構(gòu)，保障資金供應(yīng)。與傳統(tǒng)融資渠道相比，這筆資金在資金量、利率成本、抵押擔(dān)保條件等方面并不具優(yōu)勢。歐華力促這次戰(zhàn)略合作，看中的是其帶來的增值服務(wù)。“我們希望借力產(chǎn)業(yè)基金，提升企業(yè)盈利能力，加快企業(yè)挺進(jìn)資本市場的步伐。”歐華副總經(jīng)理畢成鋼表示。
正如歐華所期待的，產(chǎn)業(yè)基金利用其專業(yè)的資本運(yùn)作優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)增值。這樣中長期的合作模式，及后續(xù)附帶的“好處”，讓企業(yè)家覺得“物超所值”，這也正是產(chǎn)業(yè)基金有別于其他投融資渠道的最大優(yōu)勢。
基金管理公司股東之一的天堂硅谷在這方面有不少成功案例。2001年天堂硅谷投資200萬元于一家小型軟件企業(yè)，后該企業(yè)在2008年成為行業(yè)領(lǐng)頭羊，2015年成功上市。
近兩年投資集裝箱船的基金命運(yùn)不明，而美國候任商務(wù)部部長羅斯投資油氣船的基金則頗有獲利。當(dāng)然，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，下一次在風(fēng)口的船型是什么，還需要基金發(fā)揮聰明才智作出判斷。
誰是航運(yùn)基金中的幸運(yùn)兒
近年來，船舶價格的下跌為私募股權(quán)基金在航運(yùn)業(yè)的投資打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，從世界頭號私募基金——凱雷投資集團(tuán)成立大中國區(qū)工業(yè)投資公司（GCI），到老虎基金與塞斯潘航運(yùn)建立合作關(guān)系，再到堤客引入私募基金收購“Sevan Piranema”等3座浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置……幾乎每家私募基金都在積極關(guān)注航運(yùn)業(yè)中的機(jī)會。
然而這些基金的命運(yùn)卻各不相同，可以說投資的船型決定其命運(yùn)。
箱船基金業(yè)績慘淡
近年來，班輪市場低迷，投資集裝箱船的基金也面臨慘淡未來。新加坡證券交易所上市企業(yè)瑞克麥斯海運(yùn)信托面臨被清盤的境地，凱雷投資集團(tuán)投資的GCI則不得不將目標(biāo)客戶從亞洲船東轉(zhuǎn)向馬士基航運(yùn)。
瑞克麥斯海運(yùn)信托或被清盤
瑞克麥斯海運(yùn)信托是擁有180多年歷史的德國航運(yùn)世家瑞克麥斯集團(tuán)的子公司，原來擁有并經(jīng)營16艘3450～5060TEU型船（總運(yùn)力為66410TEU），此前主要以長期固定費(fèi)率向主要班輪公司——達(dá)飛輪船、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基航運(yùn)、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。
2015年三季度開始租船市場低迷，這直接影響了瑞克麥斯海運(yùn)信托的業(yè)務(wù)，部分船舶更新其租賃費(fèi)率至現(xiàn)貨市場水平。因現(xiàn)貨市場費(fèi)率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進(jìn)行短租，以便在市場好轉(zhuǎn)時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經(jīng)營和管理費(fèi)用。2016年三季度，瑞克麥斯海運(yùn)信托的船隊(duì)使用率降至85.3%，資產(chǎn)減值6910萬美元。截至2016年9月底，瑞克麥斯海運(yùn)信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現(xiàn)貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同（見表）。值得一提的是，曾經(jīng)的大客戶——韓進(jìn)海運(yùn)和日本郵船都退出了承租人隊(duì)伍。
遭遇低迷租船市場并失去大客戶的瑞克麥斯海運(yùn)信托，業(yè)績出現(xiàn)大跳水。2016年三季度，瑞克麥斯海運(yùn)信托的業(yè)績同比轉(zhuǎn)盈為虧，蒙受7468萬美元虧損（2015年同期為凈利899萬美元）；營業(yè)收入下挫43%至1564萬美元。2016年前三季度，瑞克麥斯海運(yùn)信托凈利為虧損1.32億美元（2015年同期為盈利36萬美元）；營業(yè)收入同比下跌35%至0.55億美元。
2016年11月15日，瑞克麥斯海運(yùn)信托因無法支付當(dāng)天到期的426萬新加坡元債券票息，宣告違約，要求停牌，面臨被清盤的境地。
日前，瑞克麥斯海運(yùn)信托確認(rèn)，已經(jīng)與德國商業(yè)銀行簽訂協(xié)議，向后者出售4250TEU型“India Rickmers”輪用于拆解，款項(xiàng)部分用以歸還所欠該銀行的貸款。在該協(xié)議條款項(xiàng)目下，德國商業(yè)銀行同意免除瑞克麥斯海運(yùn)信托剩余所欠主要貸款債務(wù)部分。而2016年11月瑞克麥斯海運(yùn)信托否認(rèn)了關(guān)于出售該輪用于拆解的新聞報道。
“India Rickmers”輪2009年7月由揚(yáng)子江船業(yè)建造，該船之前的名稱為“Hanjin Newport”，名稱的改變證明其原先的租家韓進(jìn)海運(yùn)對該船的退租。“India Rickmers”輪（7年船齡）取代之前一艘2006年建造的4546TEU型船（10年船齡），成為史上被拆解的最年輕的集裝箱船。伴隨著此船的拆解，瑞克麥斯海運(yùn)信托擁有的船舶剩下15艘。
據(jù)路透社2016年12月21日消息，債權(quán)投資人拒絕了瑞克麥斯海運(yùn)信托修改有關(guān)1億新加坡元（約6900萬美元）到期債務(wù)（年息8.45%）條款的提議（60%債轉(zhuǎn)股，40%延長還款日期至2023年11月），這使該企業(yè)希望借以求存的債務(wù)重組計(jì)劃擱淺，使其被清算的可能性大增。
GCI轉(zhuǎn)投馬士基航運(yùn)
GCI 是一家交通投資企業(yè)，由美國凱雷投資集團(tuán)、Blue Water Commerce和塞斯潘航運(yùn)共同投資成立。GCI的首艘新造船“韓進(jìn) Jungil”輪于2014年4月28日交付。
GCI官網(wǎng)聲稱其有兩個優(yōu)點(diǎn)：一是，建立了具有頂級品質(zhì)的租船業(yè)務(wù)，具體表現(xiàn)在擁有更大的集裝箱船，為客戶提供有競爭力的價格；與塞斯潘航運(yùn)合作訂造新船，使用其被證明為更安全的環(huán)保設(shè)計(jì)；與亞洲高質(zhì)量的主要船東簽訂租船協(xié)議，保證穩(wěn)定的現(xiàn)金流。二是，擁有強(qiáng)大的融資渠道，具體表現(xiàn)在擁有的9億美元資金中有約5億美元是股票基金，分配于船隊(duì)20艘船舶；為主要船型進(jìn)行融資時，有多元的、具有實(shí)力的國際化借款人提供支持，包括荷蘭銀行、美林銀行、法國巴黎銀行、國泰世華銀行、國家開發(fā)銀行、中國信托、花旗銀行、德意志銀行、兆豐國際商業(yè)銀行、住友信托。2016年其所訂造的20艘船舶全部交付后，總資產(chǎn)為20億美元。
GCI 2014年二季報顯示，其20艘船舶中有18艘船擁有長期合約，分別租給商船三井、韓進(jìn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)，平均租期為9年。其中，陽明海運(yùn)是其最大的客戶，與其所簽的租船合同額占其總量的50%，為11.76億美元；其次是韓進(jìn)海運(yùn)，合同額占其總量的26%，為6.2億美元；商船三井的合同額占其總量的24%，為5.68億美元（見圖）。當(dāng)時統(tǒng)計(jì)并預(yù)計(jì)2013—2018年的平均年息稅折舊及攤銷前利潤呈快速上升趨勢，頂峰期為2.2億美元/年。
但是在GCI的大客戶中，韓進(jìn)海運(yùn)已經(jīng)破產(chǎn)或被清算，陽明海運(yùn)近年來虧損慘重，商船三井的情況也不容樂觀。GCI是否會受影響，雖暫時還沒有被公開報道，但可以想見其處境。
最近的消息是，2016年9月，GCI與兆豐國際商業(yè)銀行擔(dān)保一筆7500萬美元的貸款，為一艘1萬TEU型、2016年交付的集裝箱船進(jìn)行融資。該船已獲得馬士基航運(yùn)長期的、固定費(fèi)率的租約。可見，GCI已經(jīng)轉(zhuǎn)換槍頭，將客戶目標(biāo)不再對準(zhǔn)亞洲船東，而是轉(zhuǎn)投全球頭號班輪公司——馬士基航運(yùn)。
羅斯投資油氣船獲利
將于2017年1月20日擔(dān)任美國商務(wù)部部長的威爾伯·羅斯，被譽(yù)為“破產(chǎn)重組之王”。 2011年開始，羅斯主要通過三條途徑加大對航運(yùn)業(yè)投資：一是投資成品油輪和蘇伊士型油輪船東鉆石航運(yùn)公司；二是投資液化石油氣船東導(dǎo)航控股公司；三是發(fā)起成立交通復(fù)興基金。
業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，在全球航運(yùn)市場整體蕭條的情況下，羅斯所投資船舶的租金水平較好，而且導(dǎo)航控股公司控制的現(xiàn)代型船舶較多，市場話語權(quán)較大，也保證了羅斯在相關(guān)領(lǐng)域的獲利。這可從其2016年4月簽訂的租船合約獲證——2016年4月，導(dǎo)航控股公司的兩艘船舶獲租，租約均為12～13個月，租金均為85萬美元/月。另外，導(dǎo)航控股公司擁有30艘業(yè)已下水的船舶，及8艘在建船舶訂單。導(dǎo)航控股公司2015年利潤為9809萬美元，2014年利潤為8773萬美元。
羅斯是一個廣為人知的對天然氣增長和美國頁巖氣持樂觀態(tài)度的堅(jiān)定看好者。導(dǎo)航控股公司吸引其原因之一就是天然氣業(yè)務(wù)及天然氣衍生產(chǎn)品業(yè)務(wù)的良好前景。
已經(jīng)坐擁數(shù)十億美元航運(yùn)資產(chǎn)的羅斯，2016年再次看到航運(yùn)業(yè)的投資機(jī)會。2016年9月底，羅斯稱，海洋運(yùn)輸資產(chǎn)在其投資清單的最頂部。
自中國首只航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金——天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立起，上海、大連、寧波、舟山、南沙都相繼設(shè)立或計(jì)劃設(shè)立航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金，但直到目前，這些基金所投資的公之于眾的項(xiàng)目寥寥無幾。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，從商業(yè)基金而言，大多數(shù)項(xiàng)目都止步于風(fēng)控；部分項(xiàng)目的基金大多有政府扶持航運(yùn)業(yè)的意圖。
放眼全球，2011年以來試圖抄底航運(yùn)業(yè)的基金也有一大批，如在新加坡上市的瑞克麥斯海運(yùn)信托、凱雷投資集團(tuán)投資的大中國區(qū)工業(yè)投資公司，美國候任商務(wù)部部長威爾伯·羅斯則更有“破產(chǎn)重組大王”的江湖地位。但是，翻看這些基金近年來的業(yè)績，瑞克麥斯海運(yùn)信托面臨被清盤的境地，大中國區(qū)工業(yè)投資公司也少有發(fā)聲，反倒是羅斯投資的基金，在油氣運(yùn)輸船舶領(lǐng)域獲得不錯的出租率和利潤率。
中國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金該何去何從？或許可從成功者身上借鑒經(jīng)驗(yàn)。作為產(chǎn)業(yè)中的“聰明的錢”，似乎更應(yīng)從諸如大宗商品等貿(mào)易趨勢來判斷該投資哪些船型、企業(yè)；也可以指導(dǎo)船東不再“犯傻”——不因基金的“表外”屬性而通過基金大肆造船，導(dǎo)致運(yùn)力大量過剩。
基金對航運(yùn)業(yè)蠢蠢欲動
2016年12月9日，山東海運(yùn)發(fā)布公告，稱公司與中信信托有限責(zé)任公司（中信信托）、嘉興溥原股權(quán)投資管理有限公司（溥原股權(quán)投資管理）和青島海發(fā)股權(quán)投資管理有限公司（青島海發(fā)股權(quán)管理）共同出資成立參股子公司青島海洋創(chuàng)富股權(quán)投資基金企業(yè)（青島海投基金）。公告顯示，該基金將通過管理產(chǎn)業(yè)基金從事海洋產(chǎn)業(yè)及城市建設(shè)改造升級等相關(guān)領(lǐng)域的投資，實(shí)現(xiàn)投資收益。項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2016年年底投入運(yùn)營。
由于山東海運(yùn)是一家航運(yùn)企業(yè)，所以該基金的成立，或可以理解為是近年來基金再一次青睞航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。
事實(shí)上，據(jù)某著名外資航運(yùn)基金人士表示，近期以來，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金的確有所動作，他還提到其所在的基金正在與中國的相關(guān)基金（包括信托基金）進(jìn)行接洽，不排除投資合作的可能。
基金對航運(yùn)業(yè)青睞有加
青島海投基金認(rèn)繳出資總額為17.5億元。其中，山東海運(yùn)認(rèn)繳出資5.5億元，占認(rèn)繳出資總額的31.42%；中信信托認(rèn)繳出資12億元，占認(rèn)繳出資總額的68.56%；溥原股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%；青島海發(fā)股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%（見表）。基金企業(yè)為有限合伙制，注冊地為青島市。
青島海投基金與之前天津、上海等地成立的航運(yùn)基金有所不同。翻看這家基金主要股東的背景，山東海運(yùn)的主要股東為山東海投、山東高速集團(tuán)、山東省國有資產(chǎn)投資控股和山東省交通運(yùn)輸集團(tuán)；中信信托則是中信集團(tuán)的子公司，可見青島海投基金是一家純企業(yè)性質(zhì)的基金。
純企業(yè)性質(zhì)的基金能看上航運(yùn)業(yè)，在前幾年是不常見的。《航運(yùn)交易公報》記者于2015年春天調(diào)研港航企業(yè)時，曾遇到舟山港航主管單位的相關(guān)人士提到成立航運(yùn)基金遇到的困難。“我們想成立一只100億元的航運(yùn)基金，服務(wù)航運(yùn)企業(yè)。基金成立以后可能做一些國資整合的項(xiàng)目，要求企業(yè)有擔(dān)保和回購手段。基金當(dāng)中有工商銀行參與，工商銀行要求的保底年回報率是5%，而國有航運(yùn)企業(yè)老總認(rèn)為這樣的資金成本太高。”
但近期，基金對航運(yùn)業(yè)似乎青睞有加。對此，馬士基航運(yùn)金融服務(wù)公司（亞洲區(qū)）總經(jīng)理郭驍在2016年舉辦的“第二屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上解釋道，現(xiàn)在是資產(chǎn)荒的時代，船舶已經(jīng)極具投資價值。以巴拿馬型船為例，倒推26年，從上世紀(jì)90年代開始到目前，1艘巴拿馬型船26年的均價在2800萬～3000萬美元，而2014—2016年的市場價格已明顯偏離平均價格，當(dāng)前最新的成交價在1500萬～1600萬美元，是26年均價的50%～60%。郭驍認(rèn)為，如果私募基金選擇這個點(diǎn)進(jìn)入，還是較安全的。私募基金的性質(zhì)決定它有跨周期的投資能力，對行業(yè)整合有自己獨(dú)特的操作方式，所以郭驍較為看好航運(yùn)基金未來的走向。郭驍認(rèn)為，如果航運(yùn)基金選擇在2012年或當(dāng)下進(jìn)入市場，假設(shè)投資期為5～7年，其投資回報率大概率接近70%甚至100%。
目前海事資產(chǎn)若按融資結(jié)構(gòu)劃分，銀行持有約占44%，私募基金約占18%（見圖）。
企業(yè)看中基金增值服務(wù)
雖然成立較為困難，但舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金還是于2015年8月21日成立。基金全稱為舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），總規(guī)模100億元，首期規(guī)模20億元，按投資項(xiàng)目分期到位。舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金以開放式產(chǎn)業(yè)基金形式、以舟山市財(cái)政資金為引導(dǎo)，由舟山交投集團(tuán)牽頭發(fā)起組建，中國工商銀行股份有限公司浙江省分行、舟山交通投資集團(tuán)有限公司等七方投資人共同發(fā)起設(shè)立。與此同時，舟山交投集團(tuán)引入浙江天堂硅谷資產(chǎn)管理集團(tuán)有限公司（天堂硅谷）成立舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金管理有限公司（基金管理公司）對該基金進(jìn)行管理。
舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金成立后很久都沒有任何動作，“主要是過不了風(fēng)控”這一關(guān)，相關(guān)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示。直到2016年1月20日，浙江歐華船舶機(jī)械有限公司（歐華）成為這家基金的首位受益者，獲得了“可轉(zhuǎn)讓成股權(quán)的債權(quán)投資”形式的2.5億元資金，適用周期為3年。
除了歐華，基金管理公司還與舟山市的揚(yáng)帆集團(tuán)、長宏國際、金海重工等船舶修造企業(yè)，恒暉海運(yùn)、“新一海”等重點(diǎn)航運(yùn)企業(yè)，及港口物流企業(yè)等10家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略投資合作協(xié)議。“這些企業(yè)的質(zhì)地都不錯，我們會根據(jù)每家企業(yè)的實(shí)際情況，給予不同形式的基金投資支持。”基金管理公司高級投資經(jīng)理劉晨說。
歐華獲得的這筆資金，將主要用于優(yōu)化企業(yè)的債務(wù)結(jié)構(gòu)，保障資金供應(yīng)。與傳統(tǒng)融資渠道相比，這筆資金在資金量、利率成本、抵押擔(dān)保條件等方面并不具優(yōu)勢。歐華力促這次戰(zhàn)略合作，看中的是其帶來的增值服務(wù)。“我們希望借力產(chǎn)業(yè)基金，提升企業(yè)盈利能力，加快企業(yè)挺進(jìn)資本市場的步伐。”歐華副總經(jīng)理畢成鋼表示。
正如歐華所期待的，產(chǎn)業(yè)基金利用其專業(yè)的資本運(yùn)作優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)增值。這樣中長期的合作模式，及后續(xù)附帶的“好處”，讓企業(yè)家覺得“物超所值”，這也正是產(chǎn)業(yè)基金有別于其他投融資渠道的最大優(yōu)勢。
基金管理公司股東之一的天堂硅谷在這方面有不少成功案例。2001年天堂硅谷投資200萬元于一家小型軟件企業(yè)，后該企業(yè)在2008年成為行業(yè)領(lǐng)頭羊，2015年成功上市。
近兩年投資集裝箱船的基金命運(yùn)不明，而美國候任商務(wù)部部長羅斯投資油氣船的基金則頗有獲利。當(dāng)然，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，下一次在風(fēng)口的船型是什么，還需要基金發(fā)揮聰明才智作出判斷。
誰是航運(yùn)基金中的幸運(yùn)兒
近年來，船舶價格的下跌為私募股權(quán)基金在航運(yùn)業(yè)的投資打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，從世界頭號私募基金——凱雷投資集團(tuán)成立大中國區(qū)工業(yè)投資公司（GCI），到老虎基金與塞斯潘航運(yùn)建立合作關(guān)系，再到堤客引入私募基金收購“Sevan Piranema”等3座浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置……幾乎每家私募基金都在積極關(guān)注航運(yùn)業(yè)中的機(jī)會。
然而這些基金的命運(yùn)卻各不相同，可以說投資的船型決定其命運(yùn)。
箱船基金業(yè)績慘淡
近年來，班輪市場低迷，投資集裝箱船的基金也面臨慘淡未來。新加坡證券交易所上市企業(yè)瑞克麥斯海運(yùn)信托面臨被清盤的境地，凱雷投資集團(tuán)投資的GCI則不得不將目標(biāo)客戶從亞洲船東轉(zhuǎn)向馬士基航運(yùn)。
瑞克麥斯海運(yùn)信托或被清盤
瑞克麥斯海運(yùn)信托是擁有180多年歷史的德國航運(yùn)世家瑞克麥斯集團(tuán)的子公司，原來擁有并經(jīng)營16艘3450～5060TEU型船（總運(yùn)力為66410TEU），此前主要以長期固定費(fèi)率向主要班輪公司——達(dá)飛輪船、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基航運(yùn)、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。
2015年三季度開始租船市場低迷，這直接影響了瑞克麥斯海運(yùn)信托的業(yè)務(wù)，部分船舶更新其租賃費(fèi)率至現(xiàn)貨市場水平。因現(xiàn)貨市場費(fèi)率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進(jìn)行短租，以便在市場好轉(zhuǎn)時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經(jīng)營和管理費(fèi)用。2016年三季度，瑞克麥斯海運(yùn)信托的船隊(duì)使用率降至85.3%，資產(chǎn)減值6910萬美元。截至2016年9月底，瑞克麥斯海運(yùn)信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現(xiàn)貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同（見表）。值得一提的是，曾經(jīng)的大客戶——韓進(jìn)海運(yùn)和日本郵船都退出了承租人隊(duì)伍。
2016年11月15日，瑞克麥斯海運(yùn)信托因無法支付當(dāng)天到期的426萬新加坡元債券票息，宣告違約，要求停牌，面臨被清盤的境地。
日前，瑞克麥斯海運(yùn)信托確認(rèn)，已經(jīng)與德國商業(yè)銀行簽訂協(xié)議，向后者出售4250TEU型“India Rickmers”輪用于拆解，款項(xiàng)部分用以歸還所欠該銀行的貸款。在該協(xié)議條款項(xiàng)目下，德國商業(yè)銀行同意免除瑞克麥斯海運(yùn)信托剩余所欠主要貸款債務(wù)部分。而2016年11月瑞克麥斯海運(yùn)信托否認(rèn)了關(guān)于出售該輪用于拆解的新聞報道。
“India Rickmers”輪2009年7月由揚(yáng)子江船業(yè)建造，該船之前的名稱為“Hanjin Newport”，名稱的改變證明其原先的租家韓進(jìn)海運(yùn)對該船的退租。“India Rickmers”輪（7年船齡）取代之前一艘2006年建造的4546TEU型船（10年船齡），成為史上被拆解的最年輕的集裝箱船。伴隨著此船的拆解，瑞克麥斯海運(yùn)信托擁有的船舶剩下15艘。
據(jù)路透社2016年12月21日消息，債權(quán)投資人拒絕了瑞克麥斯海運(yùn)信托修改有關(guān)1億新加坡元（約6900萬美元）到期債務(wù)（年息8.45%）條款的提議（60%債轉(zhuǎn)股，40%延長還款日期至2023年11月），這使該企業(yè)希望借以求存的債務(wù)重組計(jì)劃擱淺，使其被清算的可能性大增。
GCI轉(zhuǎn)投馬士基航運(yùn)
GCI 是一家交通投資企業(yè)，由美國凱雷投資集團(tuán)、Blue Water Commerce和塞斯潘航運(yùn)共同投資成立。GCI的首艘新造船“韓進(jìn) Jungil”輪于2014年4月28日交付。
GCI官網(wǎng)聲稱其有兩個優(yōu)點(diǎn)：一是，建立了具有頂級品質(zhì)的租船業(yè)務(wù)，具體表現(xiàn)在擁有更大的集裝箱船，為客戶提供有競爭力的價格；與塞斯潘航運(yùn)合作訂造新船，使用其被證明為更安全的環(huán)保設(shè)計(jì)；與亞洲高質(zhì)量的主要船東簽訂租船協(xié)議，保證穩(wěn)定的現(xiàn)金流。二是，擁有強(qiáng)大的融資渠道，具體表現(xiàn)在擁有的9億美元資金中有約5億美元是股票基金，分配于船隊(duì)20艘船舶；為主要船型進(jìn)行融資時，有多元的、具有實(shí)力的國際化借款人提供支持，包括荷蘭銀行、美林銀行、法國巴黎銀行、國泰世華銀行、國家開發(fā)銀行、中國信托、花旗銀行、德意志銀行、兆豐國際商業(yè)銀行、住友信托。2016年其所訂造的20艘船舶全部交付后，總資產(chǎn)為20億美元。
GCI 2014年二季報顯示，其20艘船舶中有18艘船擁有長期合約，分別租給商船三井、韓進(jìn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)，平均租期為9年。其中，陽明海運(yùn)是其最大的客戶，與其所簽的租船合同額占其總量的50%，為11.76億美元；其次是韓進(jìn)海運(yùn)，合同額占其總量的26%，為6.2億美元；商船三井的合同額占其總量的24%，為5.68億美元（見圖）。當(dāng)時統(tǒng)計(jì)并預(yù)計(jì)2013—2018年的平均年息稅折舊及攤銷前利潤呈快速上升趨勢，頂峰期為2.2億美元/年。
最近的消息是，2016年9月，GCI與兆豐國際商業(yè)銀行擔(dān)保一筆7500萬美元的貸款，為一艘1萬TEU型、2016年交付的集裝箱船進(jìn)行融資。該船已獲得馬士基航運(yùn)長期的、固定費(fèi)率的租約。可見，GCI已經(jīng)轉(zhuǎn)換槍頭，將客戶目標(biāo)不再對準(zhǔn)亞洲船東，而是轉(zhuǎn)投全球頭號班輪公司——馬士基航運(yùn)。
羅斯投資油氣船獲利
將于2017年1月20日擔(dān)任美國商務(wù)部部長的威爾伯·羅斯，被譽(yù)為“破產(chǎn)重組之王”。 2011年開始，羅斯主要通過三條途徑加大對航運(yùn)業(yè)投資：一是投資成品油輪和蘇伊士型油輪船東鉆石航運(yùn)公司；二是投資液化石油氣船東導(dǎo)航控股公司；三是發(fā)起成立交通復(fù)興基金。
業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，在全球航運(yùn)市場整體蕭條的情況下，羅斯所投資船舶的租金水平較好，而且導(dǎo)航控股公司控制的現(xiàn)代型船舶較多，市場話語權(quán)較大，也保證了羅斯在相關(guān)領(lǐng)域的獲利。這可從其2016年4月簽訂的租船合約獲證——2016年4月，導(dǎo)航控股公司的兩艘船舶獲租，租約均為12～13個月，租金均為85萬美元/月。另外，導(dǎo)航控股公司擁有30艘業(yè)已下水的船舶，及8艘在建船舶訂單。導(dǎo)航控股公司2015年利潤為9809萬美元，2014年利潤為8773萬美元。
羅斯是一個廣為人知的對天然氣增長和美國頁巖氣持樂觀態(tài)度的堅(jiān)定看好者。導(dǎo)航控股公司吸引其原因之一就是天然氣業(yè)務(wù)及天然氣衍生產(chǎn)品業(yè)務(wù)的良好前景。
已經(jīng)坐擁數(shù)十億美元航運(yùn)資產(chǎn)的羅斯，2016年再次看到航運(yùn)業(yè)的投資機(jī)會。2016年9月底，羅斯稱，海洋運(yùn)輸資產(chǎn)在其投資清單的最頂部。
