BIMCO最新報告指出，在航運市場長期低迷的情況下，干散貨船隊支離破碎的所有權形式難以持續(xù)，我們將會看到更大的合并或整合。這意味著航運企業(yè)數(shù)量將會減少，規(guī)模將會變大。與此同時，由于新成立的大型航運公司與較大的客戶在主要貿易航線上進行直接交易，數(shù)字化將取代租船經(jīng)紀人的部分服務功能，因此租船經(jīng)紀人需要拓展其服務范圍，為船東提供更廣泛的服務。
　　那么，隨著市場的演變，船舶經(jīng)紀人將何去何從呢？
　　航運新興業(yè)務模式
　　BIMCO首席航運分析師PeterSand表示，自2011年以來，干散貨行業(yè)遭受到了嚴重打擊，行業(yè)需要適應“新常態(tài)”。據(jù)上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當前BIMCO所提及的業(yè)務模式主要指去中介化，即去經(jīng)紀人化與去租船化。
　　張永鋒認為，信息化時代的到來使得信息越來越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯(lián)網(wǎng)沖擊著整個航運業(yè)，所以經(jīng)紀人的作用在一定程度上被削弱。其次，由于市場長期陷入運力過剩狀態(tài)，船舶資產商品化趨勢明顯，平臺經(jīng)紀對于相關中介環(huán)節(jié)將產生擠壓，經(jīng)紀人的活動空間受到一定擠壓。第三，從現(xiàn)貨市場的份額來講，現(xiàn)貨市場是經(jīng)紀人的主要舞臺，而礦山、鋼廠與船東的合資合作使得長期協(xié)議或包運合同比例持續(xù)增高，這樣的策略無疑會擠壓現(xiàn)貨市場，進一步擠壓經(jīng)紀人的市場份額。第四，從削減成本方面看，市場不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來應付當下并不好過的日子，除了降低自身營運成本外，下一步就是盡量減少中間環(huán)節(jié)所帶來的成本，這一措施直指經(jīng)紀人。另外，韓軍指出，除了去經(jīng)紀人化，去租船化趨勢也非常明顯，他認為當前上下游許多有實力企業(yè)進行并購重組，以及紛紛加入造船行業(yè)或投資參股航運公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會導致去經(jīng)紀人化。
　　影響幾何？
　　誠然，當前的航運嚴冬中，的確有經(jīng)紀人在陸續(xù)退出航運舞臺。作為百年來航運的一部分，他們的“淡去”對航運市場有哪些影響呢？韓軍認為影響可以分為幾方面來看。
　　一是與BIMCO所陳述觀點一致，未來將會看到大公司在沒有經(jīng)紀人介入的情況下主宰主要貿易。
　　二是去經(jīng)紀人化和去租船化會對波羅的海交易所等類似機構及發(fā)布指數(shù)產生影響。
　　第三，由于市場持續(xù)低迷，去經(jīng)紀人化的影響從散貨領域開始，逐漸會發(fā)展至油輪，但對集裝箱船的影響不大。散貨市場是去經(jīng)紀人的“重點”，也是起始點。雖然去經(jīng)紀人這一“浪潮”是全球范圍內的，但由于干散貨運輸活動區(qū)域主要在亞太，特別是中國具有典型代表性。因此，去中介化的走勢主要還是看中國。油輪領域，其集中度高于散貨船，并且市場結構相對相似。因此會受波及但相對滯后。對于集裝箱領域來說影響程度則較弱。
　　經(jīng)紀人的轉型之路
　　難道這個存在上百年的經(jīng)紀人行業(yè)就如此淡出江湖嗎？兩位專家表示，雖然隨著市場的持續(xù)低迷，經(jīng)紀人面臨著生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會出現(xiàn)經(jīng)紀人行業(yè)在短時間內出局或未來徹底消失的局面。其自身擁有不可替代的作用，以經(jīng)紀人對市場大量信息的掌握、對市場環(huán)境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身擔保功能優(yōu)勢、超強的抗風險能力等優(yōu)勢來看，雖然船東愿意嘗試做這一環(huán)節(jié)，但也并非在短期內就能夠將經(jīng)紀人擠“出局”。
　　尋求轉型是船舶經(jīng)紀人為自己解圍的不錯選擇。當前互聯(lián)網(wǎng)時代對每個行業(yè)影響都很大，航運亦如此。許多船舶經(jīng)紀人正在努力嘗試做“互聯(lián)網(wǎng)+”。
　　經(jīng)紀人從事市場分析擁有其獨特優(yōu)勢，以往船舶經(jīng)紀人多基于自己的交易做市場分析報告，且多數(shù)基于個案，如果更好地依托平臺經(jīng)紀、擁有更多地交易信息與強大的數(shù)據(jù)分析支撐，其所提供的市場信息價格更大，船東也會愿意為交易信息支付更多費用。