海上冷鏈運輸是航運業中為數不多的幾個沒被“玩壞”的細分市場，更加難能可貴的是，今后若干年甚至會呈現因市場火熱而導致的局地運力不足的情況。
去年前9月，馬士基航運累計訂造冷藏箱14800只；如果從2015年算起，則共有44800只冷藏箱新編入列，這使得馬士基航運現役冷藏箱箱齡被拉低至7.9年，較業內冷藏箱箱齡普遍為12年要“年輕”許多。不僅如此，正如《航運交易公報》2016年第21期《冷運不“冷”》一文中所報道的，馬士基航運的新式冷藏箱運用了先進的遠程集裝箱管理技術，可見其對冷鏈運輸市場寄予的厚望。馬士基航運冷藏集裝箱業務主管謝林·扎卡尼表示：馬士基航運將會持續投資冷藏箱船隊，并使其更現代化。隨著新設備、新技術進一步被整合進供應鏈，將大大有助于拉動客戶滿意度的提升。
除馬士基航運外，日本郵船也不甘居人后，自去年11月開始接收新訂造的冷藏箱，總量達4700只，其中600只使用了能確保易腐品長途運輸新鮮度的可控氣氛技術，此舉也將日本郵船的冷藏箱整體箱齡拉低至4年。
除了班輪公司，在傳統冷藏船領域居翹楚地位的荷蘭船東Seatrade 在繼2014年7月向揚帆集團(位置 評論 新聞)訂購4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向馬士基集裝箱工業訂購4000只配置最新能耗控制組件的冷藏箱。Seatrade計劃在2020年前完成船隊更新換代，預期其擁有近百余艘船舶的船隊結構將大大向冷箱船傾斜，其固守冷鏈運輸市場領先者地位的雄心可見一斑。
班輪公司或船東似乎不約而同地謀求冷鏈運輸市場版圖擴張，其背后推手為何？
中國因素
海上冷鏈運輸的貨量在增長，且在持續增長中——這點在目前的航運業中很罕見。據西伯里咨詢的數據統計，以冷藏箱出運量為例，去年上半年，全球出運量同比增加16.3萬TEU；出運占比前兩位的冷藏食品增長7%、冷凍食品增長4%。另據其他口徑的數據統計，去年下半年全球冷藏箱出運量亦呈溫和增長趨勢。
西伯里咨詢海運業務分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前冷藏箱出運量提升的主要因素可以歸結為兩點：一是得益于拉美食品特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經濟轉型趨勢加快中國對肉類進口的需求量。
經濟合作與發展組織的報告指出，中國人口占世界總人口的19%，但僅擁有全球7%的耕地和6%的水資源，這意味著僅靠國內生產不能滿足中國巨大的食品需求。此外，由于城市化進程加快和中產階級增多，中國人的食品消費習慣正在改變，《2016全球糧食政策報告》顯示，中國人均肉類消費量約59千克，達到世界平均消費量的兩倍。
不僅如此，據糧農組織統計，未來十年，中國對糖、禽肉和羊肉的人均消費量將增長兩成，對魚肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品類的需求量將增長一至兩成。基于這種預判，經濟合作與發展組織曾建議拉美國家應積極利用此番有利態勢，鼓勵企業增加食品生產的附加值，對接中國對食品的增量需求。從這個角度上來說，雖然中國在傳統品類的出口量上有增長乏力的趨勢，但今后十年對食品的進口需求不能不說是給航運企業開啟了另一扇窗。
上海航運交易所分析員舒勝向《航運交易公報》記者表示：“拉美是美國的后花園，目前就斷言中國與拉美間會形成食品海上冷鏈的‘黃金航道’還為時過早，且將中國的食品安全問題系于一洲一國都是不智之舉。”
《航運交易公報》記者也從上海一家大型商貿企業進口食品部負責人口中了解到，該企業去年前三季度各類凍肉進口量同比增幅約達9%。除去各類國內物流成本和稅費因素，單單因為遠涉重洋而帶來的成本因素平均會占到總體溢價的約28%，就這個角度而言，在企業普遍向物流要利潤的大背景下，向這塊可觀“肥肉”開刀是遲早會發生的事。一家從事國貿冷鏈運輸的貨代企業也向《航運交易公報》記者坦言：“普箱不賺錢已經是顯而易見的事，關鍵是現在做諸如特種箱、危貨的企業越來越多，其結果就是同業競爭日趨白熱化，‘藍海’向‘紅海’轉變速度越來越快，一些不透明的行業規則也在這種競爭中被客戶滲透——你所做事情的‘價碼’其實客戶是一目了然的。目前相對較好的冷鏈運輸市場，因冷鏈的專業度要求和入行門檻都相對較高，所以其中的增值點就顯得較多，但問題是，與普貨相比，貨量還是顯得太少太少。抓普貨的量，輔以如冷鏈運輸等利潤較為豐厚的資源，會是今后貨代企業賴以維繼的路徑之一。”
印度潛力
除去“中國因素”，不可忽視的還有印度作為一個人口大國的巨大潛力。西伯里咨詢的分析認為，未來五年印度將成為拉動海上冷鏈運輸市場增長的最重要國家之一。
首先，這種潛力的來源之一是基于印度本身冷鏈運輸的基數尚處于低位。以每千人年進口的冷藏箱箱量統計，美國約為1TEU，歐盟國家約為1.2TEU，中國約為0.6TEU，而印度只有約0.03TEU，僅占中國每千人年進口量的1/20。雖然印度的冷鏈運輸量目前看來不值一提，但有分析預計，若2020年左右印度的該數值提升至目前的十倍，即每千人的年進口的冷藏箱箱量攀升至約0.3TEU，達到目前中國水平的一半，那么全球的冷藏箱運輸量就會比預報數值高約30萬TEU。事實上，基于樂觀估計的該數值能夠達到0.4TEU甚至更高。
其次，印度雙重的經濟增長和人口紅利因素將給冷鏈運輸帶來發展契機。去年印度GDP約為2.3萬億美元，超過英國，位居世界第6位；根據聯合國人口數據中心數據，印度人口約13.04億，人口自然增長率約1.3%，而中國的人口自然增長率僅為0.5%左右。需要看到的是，近幾年印度的人均可支配收入均實現兩位數增長，有望連續跨過1500美元及其之后的幾大關，緊接著的可能就是印度人民基于溫飽之外的消費結構升級。
最后，印度作為一個軟件業大國，電商產業發展速度已遠超人們想象，而去年印度物流產業在政策、資本和技術的三重加持下發展迅速，一系列與物流相關的資本操作落實到位，行業發展概念也一再被刷新。不過從表中也不難發現，印度國內的投資取向依然處于“重概念、輕實體、高溢價”的初級階段，這與前幾年“互聯網+”企業在中國動輒200倍的估值非常相似。
綜上所述，無論是“中國因素”還是“印度潛力”，都將會是未來十年甚至是更長時間內，全球海上冷鏈運輸市場蓬勃發展的動力源泉。接下來，《航運交易公報》記者會引用一份權威機構發布的評分表，看一看中印兩國在冷鏈運輸各層面的優勢和短板。
去年前9月，馬士基航運累計訂造冷藏箱14800只；如果從2015年算起，則共有44800只冷藏箱新編入列，這使得馬士基航運現役冷藏箱箱齡被拉低至7.9年，較業內冷藏箱箱齡普遍為12年要“年輕”許多。不僅如此，正如《航運交易公報》2016年第21期《冷運不“冷”》一文中所報道的，馬士基航運的新式冷藏箱運用了先進的遠程集裝箱管理技術，可見其對冷鏈運輸市場寄予的厚望。馬士基航運冷藏集裝箱業務主管謝林·扎卡尼表示：馬士基航運將會持續投資冷藏箱船隊，并使其更現代化。隨著新設備、新技術進一步被整合進供應鏈，將大大有助于拉動客戶滿意度的提升。
除馬士基航運外，日本郵船也不甘居人后，自去年11月開始接收新訂造的冷藏箱，總量達4700只，其中600只使用了能確保易腐品長途運輸新鮮度的可控氣氛技術，此舉也將日本郵船的冷藏箱整體箱齡拉低至4年。
除了班輪公司，在傳統冷藏船領域居翹楚地位的荷蘭船東Seatrade 在繼2014年7月向揚帆集團(位置 評論 新聞)訂購4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向馬士基集裝箱工業訂購4000只配置最新能耗控制組件的冷藏箱。Seatrade計劃在2020年前完成船隊更新換代，預期其擁有近百余艘船舶的船隊結構將大大向冷箱船傾斜，其固守冷鏈運輸市場領先者地位的雄心可見一斑。
班輪公司或船東似乎不約而同地謀求冷鏈運輸市場版圖擴張，其背后推手為何？
中國因素
海上冷鏈運輸的貨量在增長，且在持續增長中——這點在目前的航運業中很罕見。據西伯里咨詢的數據統計，以冷藏箱出運量為例，去年上半年，全球出運量同比增加16.3萬TEU；出運占比前兩位的冷藏食品增長7%、冷凍食品增長4%。另據其他口徑的數據統計，去年下半年全球冷藏箱出運量亦呈溫和增長趨勢。
西伯里咨詢海運業務分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前冷藏箱出運量提升的主要因素可以歸結為兩點：一是得益于拉美食品特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經濟轉型趨勢加快中國對肉類進口的需求量。
經濟合作與發展組織的報告指出，中國人口占世界總人口的19%，但僅擁有全球7%的耕地和6%的水資源，這意味著僅靠國內生產不能滿足中國巨大的食品需求。此外，由于城市化進程加快和中產階級增多，中國人的食品消費習慣正在改變，《2016全球糧食政策報告》顯示，中國人均肉類消費量約59千克，達到世界平均消費量的兩倍。
不僅如此，據糧農組織統計，未來十年，中國對糖、禽肉和羊肉的人均消費量將增長兩成，對魚肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品類的需求量將增長一至兩成。基于這種預判，經濟合作與發展組織曾建議拉美國家應積極利用此番有利態勢，鼓勵企業增加食品生產的附加值，對接中國對食品的增量需求。從這個角度上來說，雖然中國在傳統品類的出口量上有增長乏力的趨勢，但今后十年對食品的進口需求不能不說是給航運企業開啟了另一扇窗。
上海航運交易所分析員舒勝向《航運交易公報》記者表示：“拉美是美國的后花園，目前就斷言中國與拉美間會形成食品海上冷鏈的‘黃金航道’還為時過早，且將中國的食品安全問題系于一洲一國都是不智之舉。”
《航運交易公報》記者也從上海一家大型商貿企業進口食品部負責人口中了解到，該企業去年前三季度各類凍肉進口量同比增幅約達9%。除去各類國內物流成本和稅費因素，單單因為遠涉重洋而帶來的成本因素平均會占到總體溢價的約28%，就這個角度而言，在企業普遍向物流要利潤的大背景下，向這塊可觀“肥肉”開刀是遲早會發生的事。一家從事國貿冷鏈運輸的貨代企業也向《航運交易公報》記者坦言：“普箱不賺錢已經是顯而易見的事，關鍵是現在做諸如特種箱、危貨的企業越來越多，其結果就是同業競爭日趨白熱化，‘藍海’向‘紅海’轉變速度越來越快，一些不透明的行業規則也在這種競爭中被客戶滲透——你所做事情的‘價碼’其實客戶是一目了然的。目前相對較好的冷鏈運輸市場，因冷鏈的專業度要求和入行門檻都相對較高，所以其中的增值點就顯得較多，但問題是，與普貨相比，貨量還是顯得太少太少。抓普貨的量，輔以如冷鏈運輸等利潤較為豐厚的資源，會是今后貨代企業賴以維繼的路徑之一。”
印度潛力
除去“中國因素”，不可忽視的還有印度作為一個人口大國的巨大潛力。西伯里咨詢的分析認為，未來五年印度將成為拉動海上冷鏈運輸市場增長的最重要國家之一。
首先，這種潛力的來源之一是基于印度本身冷鏈運輸的基數尚處于低位。以每千人年進口的冷藏箱箱量統計，美國約為1TEU，歐盟國家約為1.2TEU，中國約為0.6TEU，而印度只有約0.03TEU，僅占中國每千人年進口量的1/20。雖然印度的冷鏈運輸量目前看來不值一提，但有分析預計，若2020年左右印度的該數值提升至目前的十倍，即每千人的年進口的冷藏箱箱量攀升至約0.3TEU，達到目前中國水平的一半，那么全球的冷藏箱運輸量就會比預報數值高約30萬TEU。事實上，基于樂觀估計的該數值能夠達到0.4TEU甚至更高。
其次，印度雙重的經濟增長和人口紅利因素將給冷鏈運輸帶來發展契機。去年印度GDP約為2.3萬億美元，超過英國，位居世界第6位；根據聯合國人口數據中心數據，印度人口約13.04億，人口自然增長率約1.3%，而中國的人口自然增長率僅為0.5%左右。需要看到的是，近幾年印度的人均可支配收入均實現兩位數增長，有望連續跨過1500美元及其之后的幾大關，緊接著的可能就是印度人民基于溫飽之外的消費結構升級。
最后，印度作為一個軟件業大國，電商產業發展速度已遠超人們想象，而去年印度物流產業在政策、資本和技術的三重加持下發展迅速，一系列與物流相關的資本操作落實到位，行業發展概念也一再被刷新。不過從表中也不難發現，印度國內的投資取向依然處于“重概念、輕實體、高溢價”的初級階段，這與前幾年“互聯網+”企業在中國動輒200倍的估值非常相似。
綜上所述，無論是“中國因素”還是“印度潛力”，都將會是未來十年甚至是更長時間內，全球海上冷鏈運輸市場蓬勃發展的動力源泉。接下來，《航運交易公報》記者會引用一份權威機構發布的評分表，看一看中印兩國在冷鏈運輸各層面的優勢和短板。
