“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對立含義的悖論詞語在近階段進入了業界的視野。專家告訴記者，“二手新造船”并非新概念，但多數在市場周期的低谷后出現，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船。”許多受訪企業也表示一言難盡，因為棄單潮中總有許多企業倒下，這對他們來說是最嚴酷的生存考驗。
交通運輸部水運科學研究院總工程師駱義告訴記者，2016年是近年來最難熬的一個“嚴冬”，由于經歷了三次遞進式的低迷期，和航運有著唇亡齒寒關系的造船業也隨之走入低谷。這三個低迷期分別是2009 年、2012 年和2016 年，BDI指數屢創新低見證了行業的深度低迷。
那么，“二手新造船”的棄單來源有哪幾種呢？浙江船舶工業行業協會顧問方新康告訴記者，一是斷臂求生型。一些船東因為世界整體經濟低迷、成本上升以及資金鏈斷裂的多重壓力，無奈違約，不惜放棄首付款而棄船。二是“精打細算”型。一些船東因在高點下訂單，由于市場波動過大，希望棄單后以更低價格買入的情況。三是船廠自身原因棄船型。一些船廠由于自身原因無法按時交船被船東棄單的船舶，后直接轉售船舶或自己當船東。但其結果大多是船廠被“割肉”，由于涉及金額大、造船周期長、市場波動大，自金融危機后，許多船廠由于棄船倒下了。可以說，市場壓力某種程度上轉移至船廠身上。并且，被棄的這些船舶有兩個顯著特點：散貨船以及投機者居多。由于散貨船門檻低，成為投機者競相購買的船型，民營船廠的價格相對低。因此，在市場低迷時，中國民營船廠成為了撤單的重災區。
克拉克松的數據也恰好印證了這一觀點：2016年二手散貨船交易市場表現火爆，市場上出現了大量船舶買家，并持續尋求機會收購二手散貨船。二手散貨船的價格創下歷史新低，在2016 年1 月，1 艘5 年船齡的巴拿馬型散貨船售價為1300萬美元，幾乎是過去30年的最低水平。二手散貨船價格低迷也導致新造散貨船轉售價格走低，最近幾個月的好望角型散貨船轉售價格為3650萬美元，低于4200萬美元的市場指導價。其他類型的散貨船轉售價格走勢也是如此。
方新康告訴記者，針對二手新造船市場，如果能夠讓這些閑置運力流動起來，對于造船廠自然是有益，但從整個造船工業去產能的角度來講卻是杯水車薪。“二手新造船”所能夠帶來的影響看似只是在平靜湖面蕩起的一絲絲漣漪。當前中日韓三國的造船能力約2億載重噸，像土耳其等一些新興國家還在大力推進其造船工業。因此，從全球造船能力來講，降下來很難。而從需求來看，卻是逐年下降，2016年已降至最低4000萬載重噸，好日子看上去遙遙無期。
中國船舶工業行業協會秘書長金鵬認為，全球均面臨著產能與需求相當不匹配的情況，中國作為造船大國自然也存在產能富余的情況。中國船舶產能6500 萬載重噸，2016 年完工量3500 萬載重噸，新接訂單量1900 多萬載重噸。其中1200萬載重噸包含著30條VLOC訂單，所以實際新接訂單量僅幾百萬載重噸。由于市場的持續低迷，許多船廠在過去幾年陸續破產倒閉，在船市最鼎盛時期，全國規模以上船廠600 多家，而當前既能夠交船又能接新造船訂單的船企僅有60 多家，這是市場選擇的結果。除了市場選擇外，國家沒有主動去關閉或者設置門檻硬性去產能，未來也不會發生類似事件。當前，一些大型船企在主動減少產能。如剛剛宣布成立的中遠海運重工有限公司在兩板塊合并前其造船能力大約在1200 萬載重噸，成立后能力縮減至800 萬載重噸。一些企業也在尋求多元化，封存產能的同時主動尋求進軍其他產業進行自保，等待航運和造船曙光的來臨。
交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮博士向記者闡述了自己對船舶工業的前景判斷，即未來船舶可能會出現新的趨勢：船舶的制造變成模塊化制造。以鋼板的應用為例，傳統的船舶制造會將整張鋼板運至船廠進行裁制再應用。而模塊化制造會將鋼板定制化，未來船廠起到的將是拼接作用。模塊化制造的應用會使得造船作業效率大幅提升、造船周期大幅縮短，并能夠貼合未來的市場。
另外，中國新造船價格指數有限公司董事劉巽良曾談起過中國船舶工業的轉型之路。他認為, 優化產能不是片面追求高大上，而是讓產能更加適應運力需求的變化。船廠要具有充分的前瞻性和預判性，要和市場需求方建立更緊密的聯系，打破被動等待船東下訂單再造船的傳統習慣，要主動引領船舶需求的方向，成為未來船型潮流的引導者。
